Por Rachel D. Rojas Actualizado May 24, 2018
LA HABANA. En medio de todo el dolor causado por la violenta muerte de 111 personas el pasado viernes, se desconocen aún las causas de la catástrofe aérea que las provocó. La investigación del accidente fue iniciada desde el mismo viernes 18 de mayo. Al día siguiente ya las autoridades cubanas confirmaban el hallazgo en buen estado de una de las cajas negras de la nave. Mientras, se esperan noticias sobre la segunda, que contiene los datos técnicos del aparato.
El avión siniestrado fue rentado por Cubana de Aviación a Aerolíneas Damojh —razón social de Global Air, también mexicana—, que cuenta con una pequeña flota de tres aviones, incluyendo el Boeing 737-200 colapsado a pocos minutos de despegar en el Aeropuerto Nacional José Martí.
Manuel Rodríguez Campo, empresario español que preside Global Air, es hasta el momento el nombre más reiterado en las noticias sobre este triste suceso. Un hombre con un bajo perfil de imágenes en la web, pero una amplia presencia en negocios de transporte aéreo en América Latina y el Caribe.
Un personaje polémico
El hilo más antiguo que conocimos del empresario español Manuel Rodríguez Campo comienza cuando la aerolínea ecuatoriana Ícaro, fundada en 1971, se encontraba en quiebra y había pedido a las autoridades ecuatorianas su disolución desde 2011. En 2012 quedó registrada una brevísima alusión sobre Manuel Rodríguez Campo y su relación con Cuba: “es conocido en el mundo de la aviación por sus operaciones relacionadas a la empresa Global Air, a la que le fue cancelado un contrato de operación de vuelos internos en Cuba por incumplimientos reiterados a sus obligaciones”.
Esta referencia a los contratos de Global Air con Cuba en 2012 conecta con la denuncia que realizó el ex piloto de Cubana de Aviación Ovidio Martínez López en su perfil de Facebook —post que ya no se encuentra disponible—, donde se refería a un avión B-737 de Damojh que fue arrendado por Cubana “a finales del 2010 o principios del 2011” y a la existencia de “un expediente en Seguridad Aeronáutica de Cubana donde se recomienda a CUBANA que no se arriende más aviones a esa empresa”. A simple vista, una cancelación de contrato a Global Air en 2012 no suena descabellado. Por supuesto, esto es solo un post, por muy llamativa que resulte la coincidencia en el tiempo.
Por ese entonces Manuel Rodríguez Campo pujaba por participar en la capitalización de la empresa Ícaro, al borde de la quiebra. La participación de Rodríguez como inversionista extranjero era uno de los planes de esa aerolínea para salir de la crisis. No obstante, la compañía fue liquidada a cuenta de Darwin Jaramillo Granda, nombrado oficialmente para este efecto. Poco tiempo después fue creada una nueva aerolínea, Sudamericana de Aviación Sudaereoecuador S.A., que tuvo como accionistas precisamente a Jaramillo (con el 10 por ciento del capital) y a Rodríguez Campo (con el 90 por ciento). Algunos medios especulan con la posibilidad de que Jaramillo redireccionara el capital de Rodríguez para un nuevo y más rentable emprendimiento en el mismo sector, también en Ecuador.
La nueva aerolínea, Sudamericana de Aviación Sudaereoecuador, pronto se vio envuelta en escándalos sobre deudas de alrededor de 90 mil dólares en pagos de sueldos y beneficios legales a sus empleados, quienes entablaron una demanda. Por esa causa le fue embargada una aeronave en el aeropuerto de la ciudad andina de Latacunga en febrero de 2015. Aunque Darwin Manuel Jaramillo Granda aparecía como representante legal de la empresa, este no apareció durante la incautación de su avión; tampoco Rodríguez Campo. Aparentemente Sudaereoecuador no solo debía pagos y beneficios a sus trabajadores, sino que se encontraba en disolución desde octubre de 2014 y no les había informado nada al respecto a los empleados. En menos de tres años, la aerolínea en la que Rodríguez invirtió el 90 por ciento del capital se iba a pique.
Al año siguiente, en 2016, el diario Guyana Chronicle lo identifica como presidente de Easysky Airways, Honduras, citado en una recepción “en honor a la delegación de Guyana que actualmente participa en la Feria Internacional de Comercio de La Habana (FIHAV 2016)”. Allí dijo que Easysky Airways estaba “para servir al mercado de Guyana a largo plazo y para ofrecer una conexión que contribuya positivamente a las economías de Guyana y Cuba”. Esa aerolínea había inaugurado la línea Guyana-Cuba partiendo de Honduras cuatro veces a la semana.
En esa ocasión, Rodríguez informó además que Easysky estaba transportando a más de 300 cubanos semanalmente a Guyana para hacer negocios en ese país, e insistió en el interés de la aerolínea en obtener las licencias del gobierno guyanés que le permitirían transportar carga, que era el punto donde los lazos entre Cuba y Guyana se estaban expandiendo más. Los cubanos estaban gastando más de tres mil dólares en sus importaciones a Cuba, según se afirmó en esa recepción.
Pero tampoco esa operación comercial resultó exitosa por mucho tiempo.
En palabras del director general de la Autoridad de Aviación Civil de Guyana, Egbert Field, para BBC Mundo, durante 2017 el mismo avión que se accidentó en La Habana el pasado viernes 18 de mayo fue arrendado por la compañía hondureña EasySky para recorrer la ruta Habana – Georgetown (capital de Guyana, a unos 3159 kilómetros), y antes de cumplirse un año de iniciado el servicio, fue revocada la licencia de la compañía y se suspendió el servicio de la aeronave para volar allí, porque “el desempeño del avión no era bueno”.
En particular este avión había realizado su primer vuelo, según la base de datos del portal Safety.net, el 15 de julio de 1979.
“El avión sólo se quedaba dos horas en Guyana y luego se iba. Así que las inspecciones sobre asuntos mayores de mantenimiento se hacían en México y las de asuntos menores, en Honduras”, afirmó Field a BBC vía telefónica. El director general contó además que las sospechas sobre la calidad de las inspecciones en Honduras fueron transmitidas a esas autoridades a comienzos de 2017, y que un inspector guyanés detectó fallos en el aparato durante lo que definió como “una inspección superficial”. “No eran lo suficientemente graves para impedirle volar, pero nos preocuparon”, dijo.
Otro signo sospechoso fue que el avión fue visto recorriendo una distancia mayor que la usual en la pista de despegue, por lo que las autoridades de Guyana pidieron a la hondureña EasySky que les entregara la caja negra que registra los datos del vuelo. En ese gesto, calificado por Field de inusual, el contenido de la caja negra mostró que el mismo avión siniestrado el pasado viernes en La Habana no funcionaba “con normalidad”, reportó BBC.
Pero antes, desde 2013, el ex piloto de Aerolíneas Damojh Marco Aurelio Hernández había establecido una demanda a la compañía por la falta de mantenimiento de los aviones.
El periódico Milenio reporta que las “llantas ponchadas, vuelos sin radar, fallas en los motores en pleno vuelo, y falta de mantenimiento” fueron algunas de las irregularidades que Hernández, quien piloteó este Boeing 737-200 en varias ocasiones, denunció hace cinco años. La imagen del documento de la denuncia fue publicada en ese medio de comunicación.
Incluso en una ocasión en que despegaban desde México con destino a Cuba, narró, tuvo un fallo eléctrico al poco tiempo de estar en el aire con el jefe de mantenimiento a bordo también. El incidente hizo que tuvieran que regresar y reparar las líneas de electricidad.
Desde 2005 hasta 2013, período en que el ex piloto trabajó para Damojh, este mantuvo al tanto de las irregularidades al propietario de la aerolínea, Manuel Rodríguez Campo. Ahora mantiene activa una demanda contra Rodríguez Campo desde 2013, cuando, “luego de años de pedir mejores condiciones laborales”, sufriera un derrame cerebral antes de subir a un vuelo y la empresa no lo hospitalizara, sino que lo enviara en autobús hasta la capital mexicana donde un paramédico logró estabilizarlo. Hasta el momento ni la aerolínea ni el empresario español han comentado las acusaciones de su ex piloto.
Es decir, que por ocho años Marco Aurelio Hernández estuvo piloteando aviones que ponían en riesgo su vida, la del resto de la tripulación y la de los pasajeros. Ciertamente, los motivos de este ex empleado pueden ser cuestionados, para bien o para mal. La demanda no había tenido tanta cobertura antes, por lo que el gancho noticioso del triste accidente resulta muy oportuno. Y, sin dudas, su testimonio deja muy mal parado a Rodríguez Campo.
Licencias, verificaciones, y responsabilidad
El mantenimiento de los aviones, según expresó Marco Aurelio Hernández a Milenio, se realiza por horas, tiempo de vuelo, no por años, “como dijo la empresa tras el accidente en Cuba”.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la Secretaría de Comunicaciones de México reportó en informe preliminar que las tres aeronaves de la empresa se revisaron física y técnicamente —chequeo que se realiza cada dos años— “del 21 al 24 de noviembre de 2017”, y señaló que se siguieron todos los protocolos. No obstante, la institución no dio información sobre el estado concreto del Boeing 737-200 con matrícula XA-UHZ que se desplomó en La Habana. Confirmó, eso sí, que Aerolíneas Damojh cuenta con los permisos necesarios y tiene todos los papeles en orden “para realizar operaciones en subservicio [wet lease, en inglés] con Cubana de Aviación”.
Uno de los vacíos de información perceptibles hasta el momento es precisamente los requisitos que debían cumplirse en cuanto a la seguridad de cada vuelo, así como la cantidad y tipos de inspecciones que debían ser realizadas en cada aeropuerto.
Damojh se fundó en 1990 en la mexicana Guadalajara y cuenta con 24 años de experiencia en el ramo del transporte aéreo ejecutivo y comercial. Según un reporte de la agencia especializada Reportur, es la tercera aerolínea que más pasajeros en vuelos charter transporta en México. Aún así, aparentemente no le han faltado (ni a la compañía ni a su presidente) pleitos e irregularidades de varios tipos, como varios medios de comunicación han expuesto.
Por su parte, Cubana de Aviación no vive en la actualidad sus más felices momentos. Desde hace meses se lee que su flota atraviesa muy serias dificultades. Primero, por lo dicho por el ministro Yzquierdo en cuanto a la imposibilidad impuesta por el bloqueo, amén de las empobrecidas arcas financieras no de la compañía, sino del país. Solo en 2017, la Empresa Cubana de Aeropuertos y Servicios (ECASA) y Cubana de Aviación sufrieron pérdidas superiores a los 49 millones y 21 millones, respectivamente, a causa del bloqueo, según recoge el último informe cubano presentado ante las Naciones Unidas.
Mientras la institución mexicana confirmó en un comunicado que Aerolíneas Damojh (razón social de Global Air) pasó su inspección el pasado noviembre, el Ministro de Transporte cubano Adel Yzquierdo aseguró ante las cámaras de la TV nacional cubana que “toda la documentación de estos aviones para que volaran a Cuba, están en nuestras manos y está comprobada por las autoridades competentes”. Por lo pronto, la propia DGAC suspendió temporalmente a la aerolínea, como es práctica internacional en estos casos, y como ha hecho en otras ocasiones respecto a las irregularidades mencionadas.
De acuerdo a la DGAC, “todas las aeronaves deben obtener cada dos años un certificado de aeronavegabilidad que acredite que está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo, el cual se otorga luego de sujetarse a las pruebas, al control técnico, y a los requisitos de verificación de mantenimiento establecidos”.
El avión siniestrado en La Habana tenía casi 39 años de explotación. Si bien la cifra es llamativa, mayor claridad nos daría conocer cada cuántas horas de vuelo era sometido a los distintos y obligatorios exámenes técnicos.
Yzquierdo dijo que Cubana de Aviación había rentado el avión de la mexicana Aerolíneas Damojh hacía menos de un mes. La renta, agregó, puede realizarse con diferentes sistemas. La fórmula utilizada en este caso “es que ellos se ocupan del mantenimiento de los aviones, esa es su responsabilidad”, enfatizó. En el mundo aeronáutico, esta modalidad de contrato se conoce como “wet lease”, en el que la propietaria de la aeronave provee al cliente de tripulación y personal de mantenimiento.
Lo más cierto de todo lo dicho hasta el momento, es que poco o nada se conoce del curso de las investigaciones. También, que hay muchas personas sufriendo a causa de ese accidente.
A la comisión investigadora, que preside Cuba por ser el territorio donde ocurrió la desgracia, se le han sumado peritos internacionales mexicanos y estadounidenses. La DGAC anunció desde el sábado que los ingenieros José Armando Constantino Tercero —con más de 20 años de experiencia en análisis de accidentes de aviación— y Carlos Cruz García —inspector-verificador aeronáutico con más de 10 años de experiencia— participarán en las investigaciones en curso, lideradas por el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC).
De esta tragedia que ha causado la muerte a 111 personas (100 cubanos, siete mexicanos, dos argentinos y dos saharauis) se desprenderán varias consecuencias más allá del accidente como tal. Una rigurosa investigación, tal como han anunciado las autoridades cubanas, podría traer consigo nuevos derroteros para Cubana de Aviación, ahora que juega un papel de primer orden en el turismo que arriba a la Isla.
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