Las primeras instalaciones de la Zona Especial de Desarrollo, que tienen como bandera al puerto y su terminal de contenedores, está previsto que se inauguren oficialmente a inicios de 2014
René Tamayo internac@juventudrebelde.cu
La Zona Especial de Desarrollo Mariel (ZEDM) tiene su pilar en el Decreto-Ley 313 del 19 de septiembre de 2013, que entró en vigor este 1ro. de noviembre. Durante la reunión del Consejo de Estado donde se aprobó, el General de Ejército Raúl Castro Ruz, Presidente de ese órgano y del Consejo de Ministros, señalaba que esta era una obra para el presente y el futuro.
Las primeras instalaciones de la ZEDM, que tienen como bandera al puerto y su terminal de contenedores, está previsto que se inauguren oficialmente a inicios de 2014, luego de un proceso inversionista que contó con créditos de Brasil y fondos cubanos, y que fue ejecutado por empresas de ambos países.
Con esta infraestructura, se inicia el cumplimiento del Lineamiento No. 103 aprobado en el VI Congreso del PCC, el cual plantea: «Promover la creación de Zonas Especiales de Desarrollo que permitan incrementar la exportación, la sustitución efectiva de importaciones, los proyectos de alta tecnología y desarrollo local; y que contribuyan con nuevas fuentes de empleo».
No obstante, las normativas que la concretan, y el propio desarrollo de la ZEDM son transversales a la mayoría de los lineamientos referidos a la inversión extranjera, por no decir todos. Será, además, un polígono de ensayo para el establecimiento de otros espacios de este tipo en la Isla.
Aunque la zona es especial en el sentido franco de la palabra, el término también se refiere a un grupo de tratamientos y regímenes dirigidos a hacer lo más atractiva posible la participación de empresas extranjeras y nacionales, con beneficios e incentivos particulares y bastante redituables.
Sus concesionarios y usuarios dispondrán de un tratamiento aduanero especial, así como regímenes favorecedores en las áreas tributarias, de seguros, y monetaria y bancaria, entre otras.
El desarrollo de la ZEDM mucho dependerá de las gestiones, la capacidad y la innovación de las instituciones encargadas. Y de la sabiduría, habilidad y emprendimiento de los inversores extranjeros y nacionales.
Mariel les abre una oportunidad única: un nicho donde se ofrecen las ventajas que caracterizan a estos espacios en cualquier lugar, pero con el valor agregado de estar en un país que será estratégico en el mapa del transporte marítimo y el comercio global tras concluirse la ampliación del Canal de Panamá en 2015.
Y, más allá de la bendición geográfica, está en una nación con una gran estabilidad política y social; con una de las más bajas tasas delictivas del mundo; con una política de tolerancia cero al crimen organizado, entre otras muchas fortalezas.
Y, lo más importante, con un capital humano de altísima calificación técnica y una voluntad política a todo prueba para que gane el país y quienes tengan la luz larga de aprovechar la oportunidad y asentar negocios en la Zona Especial de Desarrollo Mariel.
Ampliación del Canal de Panamá
Inaugurado en 1914, el Canal de Panamá ha sido sometido en los últimos años a un complejo proceso de ampliación, que quedará listo en 2015.
Su principal objetivo es adecuar la vía, que une a los océanos Pacífico y Atlántico, para dar paso a los buques de gran tamaño conocidos como PostPanamax, una nueva generación de gigantescos barcos que hoy no pueden acceder a esa conexión por sus dimensiones.
El proyecto duplicará la capacidad actual de la ruta. Incluyó la construcción de dos nuevos complejos de esclusas en ambos extremos —el Atlántico y el Pacífico—, con lo que la obra ingeniera se dotó de un tercer juego de estas. También requirió excavaciones para dar acceso a las mismas, el ensanchamiento y profundización de los cauces de navegación, y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Tras concluir la inversión, el Canal de Panamá podrá dar paso a buques de hasta 49 metros de manga (ancho), 366 metros de eslora (largo) y con una capacidad de carga de hasta 170 000 toneladas de peso muerto, o 12 000 contenedores encima.
Inaugurado en 1914, el Canal de Panamá ha sido sometido en los últimos años a un complejo proceso de ampliación, que quedará listo en 2015.
Su principal objetivo es adecuar la vía, que une a los océanos Pacífico y Atlántico, para dar paso a los buques de gran tamaño conocidos como PostPanamax, una nueva generación de gigantescos barcos que hoy no pueden acceder a esa conexión por sus dimensiones.
El proyecto duplicará la capacidad actual de la ruta. Incluyó la construcción de dos nuevos complejos de esclusas en ambos extremos —el Atlántico y el Pacífico—, con lo que la obra ingeniera se dotó de un tercer juego de estas. También requirió excavaciones para dar acceso a las mismas, el ensanchamiento y profundización de los cauces de navegación, y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Tras concluir la inversión, el Canal de Panamá podrá dar paso a buques de hasta 49 metros de manga (ancho), 366 metros de eslora (largo) y con una capacidad de carga de hasta 170 000 toneladas de peso muerto, o 12 000 contenedores encima.
Islas de acero
En los últimos años se ha destapado la construcción de megabarcos para el transporte comercial de mercancías. Son tan, pero tan grandes, que están cambiando la gestión económica global. Hasta hoy están imposibilitados de atravesar el Canal de Panamá. De ahí el nombre que se les ha dado: Post-Panamax.
Unos pueden transportar en un solo viaje 9 500 contenedores estándar; otros 12 000. Como promedio, tienen una eslora (largo) de 366 metros; manga (ancho) de 49 metros, y un calado de hasta 15 metros. Encima de algunos de estos colosos del mar se pueden colocar más de 15 filas de contenedores a lo ancho.
El llamado «gigantismo naval» no es un alarde de ingeniería; más que todo, responde a cálculos económicos: mientras más contenedores transporten, menos dinero tiene que erogarse por gastos de transportación, y esto, a su vez, se refleja en el bolsillo de las empresas que embarcan, y así, toda la cadena.
Según cálculos públicos de algunas navieras, un buque que en 2015 pueda atravesar el Canal de Panamá y transporte desde Asia hasta las costas del norte de América 8 000 contenedores, en un año ahorrará el 19 por ciento de los costos de transportación.
Los PostPanamax, empero, no son el grito de la moda, ahora están los llamados Triple-E, con mayor capacidad y tamaño.
Una obra de presente y futuro
De la Oficina
La ZEDM será administrada por una Oficina investida con carácter de entidad nacional adscripta al Consejo de Ministros. Se encargará de controlar sus actividades y elaborar y conducir su Programa de Desarrollo y Negocios.
En la ZEDM podrán establecerse concesionarios y usuarios.
Pueden ser concesionarios personas naturales o jurídicas extranjeras con domicilio en el extranjero y capital extranjero, y personas jurídicas nacionales.
Se les otorga, temporalmente, la gestión de un servicio público, la realización de una obra púbica, o la explotación de un bien de dominio público.
Como usuarios, podrán establecerse personas naturales o jurídicas extranjeras con domicilio en el extranjero y capital extranjero, y personas jurídicas nacionales y personas naturales con residencia en el territorio nacional.
Ejecutan, según se les autorice, actividades productivas, comerciales o de servicios.
Geografía
La Zona Especial de Desarrollo Mariel (ZEDM) abarca, en número redondo, 465 kilómetros cuadrados de parte de seis municipios de la provincia de Artemisa: Mariel, Caimito, Bauta, Guanajay, Bahía Honda y Artemisa. No es una cifra cerrada, el Consejo de Ministros puede disponer la incorporación de otras áreas colindantes —o no— siempre y cuando tributen al mejor cumplimiento de los objetivos.
En los últimos años se ha destapado la construcción de megabarcos para el transporte comercial de mercancías. Son tan, pero tan grandes, que están cambiando la gestión económica global. Hasta hoy están imposibilitados de atravesar el Canal de Panamá. De ahí el nombre que se les ha dado: Post-Panamax.
Unos pueden transportar en un solo viaje 9 500 contenedores estándar; otros 12 000. Como promedio, tienen una eslora (largo) de 366 metros; manga (ancho) de 49 metros, y un calado de hasta 15 metros. Encima de algunos de estos colosos del mar se pueden colocar más de 15 filas de contenedores a lo ancho.
El llamado «gigantismo naval» no es un alarde de ingeniería; más que todo, responde a cálculos económicos: mientras más contenedores transporten, menos dinero tiene que erogarse por gastos de transportación, y esto, a su vez, se refleja en el bolsillo de las empresas que embarcan, y así, toda la cadena.
Según cálculos públicos de algunas navieras, un buque que en 2015 pueda atravesar el Canal de Panamá y transporte desde Asia hasta las costas del norte de América 8 000 contenedores, en un año ahorrará el 19 por ciento de los costos de transportación.
Los PostPanamax, empero, no son el grito de la moda, ahora están los llamados Triple-E, con mayor capacidad y tamaño.
Una obra de presente y futuro
De la Oficina
La ZEDM será administrada por una Oficina investida con carácter de entidad nacional adscripta al Consejo de Ministros. Se encargará de controlar sus actividades y elaborar y conducir su Programa de Desarrollo y Negocios.
En la ZEDM podrán establecerse concesionarios y usuarios.
Pueden ser concesionarios personas naturales o jurídicas extranjeras con domicilio en el extranjero y capital extranjero, y personas jurídicas nacionales.
Se les otorga, temporalmente, la gestión de un servicio público, la realización de una obra púbica, o la explotación de un bien de dominio público.
Como usuarios, podrán establecerse personas naturales o jurídicas extranjeras con domicilio en el extranjero y capital extranjero, y personas jurídicas nacionales y personas naturales con residencia en el territorio nacional.
Ejecutan, según se les autorice, actividades productivas, comerciales o de servicios.
Geografía
La Zona Especial de Desarrollo Mariel (ZEDM) abarca, en número redondo, 465 kilómetros cuadrados de parte de seis municipios de la provincia de Artemisa: Mariel, Caimito, Bauta, Guanajay, Bahía Honda y Artemisa. No es una cifra cerrada, el Consejo de Ministros puede disponer la incorporación de otras áreas colindantes —o no— siempre y cuando tributen al mejor cumplimiento de los objetivos.
Cuestión especial
La ZEDM incluye ocho tratamientos y regímenes especiales para sus concesionarios y usuarios.
•Tratamiento especial aduanero: su objetivo es simplificar los trámites y términos para el registro, solicitud y otorgamiento de regímenes aduaneros, lo que incluye el empleo de tecnologías de la información, de forma tal que constituya un incentivo para el establecimiento en la zona.
•Régimen especial tributario: está dirigido a estimular la participación y fomentar el desarrollo de la ZEDM en beneficio del progreso del país, así como potenciar la utilización de tecnologías medioambientales vinculadas a las actividades que se lleven a cabo en ella.
•Régimen especial de seguros: las aseguradoras cubanas, bajo condiciones competitivas a escala internacional, tendrán el derecho de primera opción para brindar estos servicios. De no ser posible, se podrá autorizar el aseguramiento con entidades extranjeras.
•Régimen especial monetario y bancario: las transacciones entre concesionarios y usuarios se efectuarán en pesos convertibles o en la moneda libremente convertible que ellos acuerden (en pesos cubanos, solo en los casos previstos en la legislación vigente en el país). Entre otros beneficios, los inversionistas extranjeros también tendrán el derecho a la libre disposición de sus fondos y a transferir al exterior, en moneda libremente convertible, a través del Sistema Bancario Nacional, sin pago de impuestos ni ningún otro gravamen relacio-nado con dicha transferencia, las utilidades netas o dividendos que obtengan provenientes de sus actividades, así como repatriar el capital invertido. Y los ciudadanos extranjeros que presten sus servicios en la zona, siempre que no sean residen-tes permanentes en Cuba, pueden transferir al exterior los haberes que perciban, en la proporción y de acuerdo con las regulaciones establecidas por el Banco Central de Cuba.
•Régimen especial laboral: los trabajadores que laborarán en la zona serán, como regla general, residentes permanentes en Cuba, cubanos o extranjeros. Su contratación se efectuará por una entidad cubana, y los empleadores deberán cumplir lo establecido en materia laboral y de seguridad social en el país.
•Los concesionarios y usuarios también dispondrán de regímenes especiales de control; de infracciones y medidas a aplicar; y de control migratorio y orden interior.
Objetivos de la Zona Especial de Desarrollo Mariel
•Contribuir al desarrollo nacional.
•Generar exportaciones y promover la sustitución de importaciones.
•Propiciar la transferencia de tecnología de avanzada y know-how y de habilidades referidas a la gerencia de negocios.
•Atraer la inversión extranjera.
•Generar nuevas fuentes de empleo y de financiamiento a largo plazo.
•Propiciar la sostenibilidad ambiental.
•Desarrollar la infraestructura necesaria para contribuir al progreso económico.
•Crear un sistema logístico que permita altos niveles de eficiencia en los procesos de importación, exportación y distribución.
•Estimular el establecimiento de empresas nacionales o extranjeras.
•Garantizar su articulación con el resto de la economía.
•Contribuir al desarrollo nacional.
•Generar exportaciones y promover la sustitución de importaciones.
•Propiciar la transferencia de tecnología de avanzada y know-how y de habilidades referidas a la gerencia de negocios.
•Atraer la inversión extranjera.
•Generar nuevas fuentes de empleo y de financiamiento a largo plazo.
•Propiciar la sostenibilidad ambiental.
•Desarrollar la infraestructura necesaria para contribuir al progreso económico.
•Crear un sistema logístico que permita altos niveles de eficiencia en los procesos de importación, exportación y distribución.
•Estimular el establecimiento de empresas nacionales o extranjeras.
•Garantizar su articulación con el resto de la economía.
La oportunidad del siglo
La Zona Especial de Desarrollo Mariel ha sido titular en la prensa mundial. La consideran una buena medida y una excelente oportunidad. Dudan, no obstante, que alcance máximo despliegue mientras persista el bloqueo de Estados Unidos contra la Isla.
Y claro que pesará. Pero en este punto habría que hacer una acotación. ¿A quién le va a costar más la autoexclusión de EE.UU. de las posibilidades que se abren con la ZEDM?
Los puertos en la costa sudeste y el este de EE.UU. están saturados. Ya no tienen casi dónde poner un contenedor, a menos que vayan a una ampliación de sus terminales, con la consiguiente destrucción de muchos de los frágiles ecosistemas que rodean a parte de sus grandes bahías; o que desplacen infraestructuras, industrias, servicios o urbanizaciones ya construidas, algo que su ciudadanía nunca va a permitir.
Según consta en despachos de prensa, desde hace casi diez años —antes de hacerse públicos los planes para el puerto de Mariel— empresarios, alcaldías y administraciones portuarias de aquel país han mostrado interés por los puertos de Cuba.
Las presiones que se generarán en las grandes dársenas del sudeste y el este de Estados Unidos, tras la inevitable y ya a las puertas «era PostPanamax», los obligarán a descongestionar el tráfico marítimo de mercancías en sus localidades, debido a la falta de espacio en sus bahías y colindancias y al problema ambiental al que se podrían enfrentar.
Sobre el tema ambiental debemos aclarar que nadie, venga de donde venga, va a traspasar a Cuba costos y riesgos ambientales. La legislación de la Isla es rigurosa y exacta. En el caso de la ZEDM, la reglamentación respectiva solo aligera los tiempos, no las normas, que son estrictas e inamovibles.
Quien pierde más con la autoexclusión de la Zona Especial de desarrollo Mariel es EE.UU. Y su empresariado. Pero su Gobierno y los grupos de presión anticubanos prefieren que aquellos pierdan antes que ceder.
La política de bloqueo contra Cuba ha sido condenada como genocidio durante más de 20 años por la Asamblea General de Naciones Unidas.
Washington no solo sigue haciendo mutis, sino que continúa con su sistemático recrudecimiento de la política de asfixia económica contra la Isla, y fortalece e integra las legislaciones y disposiciones normativas que la rigen.
Según el más reciente informe Sobre la necesidad de poner fin al bloqueo económico, comercial y financiero impuesto por los Estados Unidos de América contra Cuba, en más de 50 años el daño económico ocasionado al pueblo cubano por su aplicación asciende a 1 157 327 millones de dólares estadounidenses.
Durante 2012 el bloqueo produjo, solo en el sector del transporte (marítimo, aéreo y terrestre; servicios portuarios y aeroportuarios, desarrollo y mantenimiento de las vías y la red de carreteras) daños estimados en 469 300 000 USD.
Desde 1992, con la Ley Torricelli, el país ha sido víctima, en el área marítima, de un constante aumento de los costos de flete y transportación, debido, entre otras medidas extraterritoriales, a que los buques mercantes de terceros países que tocan puertos cubanos tienen prohibido entrar a los estadounidenses por seis meses.
La aprobación por la Casa Blanca, a inicios de los años 2000, de la venta de productos agrícolas a Cuba, agudizó la agresión. Si bien los buques estadounidenses son los únicos autorizados a realizar esos embarques, deben regresar de Cuba vacíos, ante la mantenida política que impide exportar productos cubanos al mercado estadounidense, lo cual encarece los fletes de ese falso «intercambio».
Los barcos con pabellón USA tampoco pueden transportar cargas cubanas hacia otros destinos. Por estos conceptos, la flota que viaja desde los Estados Unidos a Cuba retorna a puerto norteamericano sin carga, lo que implica un encarecimiento de los fletes. En el 2012, la afectación debido a esto ascendió a 28 millones de dólares estadounidenses, señala el Informe de Cuba a la ONU, organización que esta semana condenó nuevamente por mayoría abrumadora el brutal cerco contra la Isla.
Un ejemplo caliente: como parte de su persecución contra compañías estadounidenses y extranjeras, Washington, a través de su Oficina de Control de Bienes Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro, multó el pasado 5 de marzo a la empresa norteamericana Eagle Global Logistics (EGL), de Houston, por permitir que sus subsidiarias en otros países prestaran servicios de transporte de carga hacia y desde Cuba.
La empresa fue multada por 139 650 dólares. Según la OFAC, filiales de EGL en el extranjero estuvieron vinculadas con 280 transacciones de reenvío de carga marítima hacia o desde Cuba.
Fuente: Decreto-Ley 313 de la Zona Especial de Desarrollo Mariel. En Gaceta Oficial No.026 Extraordinaria, de 23 de septiembre de 2013. Mapas: Cortesìa del Instituto de Planificaciòn Fìsica (IPF). Infografìa: N. A. N.
La Zona Especial de Desarrollo Mariel ha sido titular en la prensa mundial. La consideran una buena medida y una excelente oportunidad. Dudan, no obstante, que alcance máximo despliegue mientras persista el bloqueo de Estados Unidos contra la Isla.
Y claro que pesará. Pero en este punto habría que hacer una acotación. ¿A quién le va a costar más la autoexclusión de EE.UU. de las posibilidades que se abren con la ZEDM?
Los puertos en la costa sudeste y el este de EE.UU. están saturados. Ya no tienen casi dónde poner un contenedor, a menos que vayan a una ampliación de sus terminales, con la consiguiente destrucción de muchos de los frágiles ecosistemas que rodean a parte de sus grandes bahías; o que desplacen infraestructuras, industrias, servicios o urbanizaciones ya construidas, algo que su ciudadanía nunca va a permitir.
Según consta en despachos de prensa, desde hace casi diez años —antes de hacerse públicos los planes para el puerto de Mariel— empresarios, alcaldías y administraciones portuarias de aquel país han mostrado interés por los puertos de Cuba.
Las presiones que se generarán en las grandes dársenas del sudeste y el este de Estados Unidos, tras la inevitable y ya a las puertas «era PostPanamax», los obligarán a descongestionar el tráfico marítimo de mercancías en sus localidades, debido a la falta de espacio en sus bahías y colindancias y al problema ambiental al que se podrían enfrentar.
Sobre el tema ambiental debemos aclarar que nadie, venga de donde venga, va a traspasar a Cuba costos y riesgos ambientales. La legislación de la Isla es rigurosa y exacta. En el caso de la ZEDM, la reglamentación respectiva solo aligera los tiempos, no las normas, que son estrictas e inamovibles.
Quien pierde más con la autoexclusión de la Zona Especial de desarrollo Mariel es EE.UU. Y su empresariado. Pero su Gobierno y los grupos de presión anticubanos prefieren que aquellos pierdan antes que ceder.
La política de bloqueo contra Cuba ha sido condenada como genocidio durante más de 20 años por la Asamblea General de Naciones Unidas.
Washington no solo sigue haciendo mutis, sino que continúa con su sistemático recrudecimiento de la política de asfixia económica contra la Isla, y fortalece e integra las legislaciones y disposiciones normativas que la rigen.
Según el más reciente informe Sobre la necesidad de poner fin al bloqueo económico, comercial y financiero impuesto por los Estados Unidos de América contra Cuba, en más de 50 años el daño económico ocasionado al pueblo cubano por su aplicación asciende a 1 157 327 millones de dólares estadounidenses.
Durante 2012 el bloqueo produjo, solo en el sector del transporte (marítimo, aéreo y terrestre; servicios portuarios y aeroportuarios, desarrollo y mantenimiento de las vías y la red de carreteras) daños estimados en 469 300 000 USD.
Desde 1992, con la Ley Torricelli, el país ha sido víctima, en el área marítima, de un constante aumento de los costos de flete y transportación, debido, entre otras medidas extraterritoriales, a que los buques mercantes de terceros países que tocan puertos cubanos tienen prohibido entrar a los estadounidenses por seis meses.
La aprobación por la Casa Blanca, a inicios de los años 2000, de la venta de productos agrícolas a Cuba, agudizó la agresión. Si bien los buques estadounidenses son los únicos autorizados a realizar esos embarques, deben regresar de Cuba vacíos, ante la mantenida política que impide exportar productos cubanos al mercado estadounidense, lo cual encarece los fletes de ese falso «intercambio».
Los barcos con pabellón USA tampoco pueden transportar cargas cubanas hacia otros destinos. Por estos conceptos, la flota que viaja desde los Estados Unidos a Cuba retorna a puerto norteamericano sin carga, lo que implica un encarecimiento de los fletes. En el 2012, la afectación debido a esto ascendió a 28 millones de dólares estadounidenses, señala el Informe de Cuba a la ONU, organización que esta semana condenó nuevamente por mayoría abrumadora el brutal cerco contra la Isla.
Un ejemplo caliente: como parte de su persecución contra compañías estadounidenses y extranjeras, Washington, a través de su Oficina de Control de Bienes Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro, multó el pasado 5 de marzo a la empresa norteamericana Eagle Global Logistics (EGL), de Houston, por permitir que sus subsidiarias en otros países prestaran servicios de transporte de carga hacia y desde Cuba.
La empresa fue multada por 139 650 dólares. Según la OFAC, filiales de EGL en el extranjero estuvieron vinculadas con 280 transacciones de reenvío de carga marítima hacia o desde Cuba.
Fuente: Decreto-Ley 313 de la Zona Especial de Desarrollo Mariel. En Gaceta Oficial No.026 Extraordinaria, de 23 de septiembre de 2013. Mapas: Cortesìa del Instituto de Planificaciòn Fìsica (IPF). Infografìa: N. A. N.
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