Realidades y perspectivas del transporte de pasajeros en Cuba

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Transporte urbano en Cuba.

El transporte de pasajeros es componente imprescindible del proceso de actualización del modelo económico cubano y por ello ha sido refrendado en los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido aprobados en el VI Congreso. Específicamente los lineamientos 269, 283, 272, 278, 280, 281, 283 y 284 del Capítulo X Política para el Transporte están referidos al transporte de pasajeros de una forma u otra. Queda claro a través de los lineamientos que se priorizará el transporte público.

¿Cómo está conformado el sistema de transporte público de pasajeros de Cuba?

Se trata de un servicio público porque se realiza en interés de la colectividad y su gestión es asumida directamente por la administración (gobierno) o supervisada y controlada por este y decimos que es un sistema pues tal como explicara el Vicepresidente Marino Murillo recientemente en la Asamblea Nacional, su éxito depende de un conjunto de factores de la Sociedad. Es decir, estamos hablando de las transportaciones colectivas fundamentales que garantizan la movilidad de la mayoría de los ciudadanos.

Aunque existen diversas clasificaciones, por el alcance de estas transportaciones de pasajeros, se pueden dividir fundamentalmente en: urbanas, todas aquellas que se realizan en el perímetro urbano, intermunicipal (rural), cuando la transportación se realiza entre dos o varios municipios, e interprovincial cuando esta se realiza entre dos o varias provincias.

Las organizaciones estatales dedicadas a los servicios de transporte, urbanos e intermunicipales y rurales, se subordinan a los Consejos de las Administraciones Provinciales y Municipales del Poder Popular, mientras que las transportaciones nacionales y las de los trabajadores del turismo, se realizan por entidades estatales que se subordinan al Ministerio del Transporte.

Actualmente con la ampliación del trabajo por cuenta propia y las cooperativas se ha incrementado la participación de estas formas de gestión en todos los tipos de transportación, bajo el control de los Gobiernos territoriales. También participan en la transportación de pasajeros, los medios pertenecientes a las entidades estatales que transportan fundamentalmente a sus trabajadores.

No obstante la rectoría general de todas las transportaciones le corresponde al Ministerio del Transporte.

Hay que decir que independientemente de la estructura de transportaciones antes expuesta, de acuerdo al medio de transporte que utilizan también se pueden clasificar en, automotor, ferroviaria, aérea, marítimas y otras. Actualmente la rama automotor es la de mayor participación con más del 80% del total de pasajeros transportados en un año.

De manera general estamos hablando de un transporte en todos los casos fuertemente subsidiado por el Estado al tiempo que cada vez se requieren más recursos en divisas convertibles para sustentar las inversiones y los gastos para su sostenimiento por la propia situación de la economía mundial.

Solo para tener una idea, un ómnibus articulado de los que circulan en la Ciudad, cuesta hoy en el mercado internacional más de 200 mil dólares, un solo coche de pasajeros de un tren cuesta cerca de 900 mil dólares, un catamarán de los que transportan a los pasajeros para la Isla, unos 5 millones de USD y un avión supera los 30 millones de USD.

Si a todo lo anterior agregamos las diversas insuficiencias que caracterizan la gestión, tanto desde el punto de vista del control y el planeamiento estatal como desde el punto de vista empresarial, entonces tenemos una idea de la magnitud y complejidad del problema que estamos enfrentando.

Durante los primeros años de la Revolución se emprendió un fuerte programa inversionista en todas las ramas que posibilitó que en el año 1989 se llegaran a transportar más de 3 mil millones de pasajeros.

Posteriormente, los duros años de periodo especial provocaron que el transporte público prácticamente colapsara, incluyendo no solo los medios y la infraestructura sino también el personal calificado en las especialidades técnicas y de operaciones, que se consideran clave para el éxito de una actividad tan especializada. Todavía tenemos ingenieros químicos, biólogos, licenciados de educación física y otras especialidades dirigiendo en el transporte, con su mayor voluntad pero sin conocimientos para esta actividad.

En estos momentos se transportan aproximadamente la mitad de los pasajeros que se transportaban en la década de los 80.

EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR

Es un hecho que la demanda de trasportación pública de pasajeros no se satisface y los servicios que se brindan a corta y mediana distancia no poseen la calidad y organización que espera la población,

Es bueno recordar que en la década del 80 existían en el país 15 800 ómnibus para el servicio público, al desaparecer el campo socialista y arreciar el bloqueo económico y financiero de los Estados Unidos:

o Este parque se fue deteriorando y disminuyó a menos de 1 500 ómnibus.
o Se desarticuló la red de servicios técnicos.
o Y se produce un éxodo masivo del personal calificado del sector del transporte.

Lo que sin dudas, amplió significativamente las diferencias entre los niveles de transportaciones demandados y los niveles de oferta de los distintos servicios.

Actualmente el parque de ómnibus que se dedica a prestar estos servicios es de 7 840 equipos, de más de 40 marcas y modelos (3458 de las Empresas Provinciales de Transporte subordinadas a los Consejos de Administración Provincial y 4 382 a las empresas del MITRANS, dígase la ETT, GETE y EON).

Hoy tenemos identificadas un conjunto de deficiencias que caracterizan el sistema actual de transporte público por ómnibus en el país entre las que se encuentran:

• Falta de ómnibus. (Década de los 80, existían 15 800, momentos actuales 7 840).
• Diversidad de marcas y modelos que dificultan la atención técnica.
• Las malas condiciones en los talleres y falta de equipamiento tecnológico que no permiten atender los ómnibus, atentando contra la sostenibilidad del servicio.
• El no cumplimiento riguroso del sistema de normas técnicas relacionadas con la programación de los mantenimientos, las reparaciones eventuales y capitales, los cambios de piezas y agregados, entre otros.
• Déficit de personal calificados técnicamente.
• Estructuras de dirección incompletas.
• Inestabilidad en la fuerza de trabajo y sistema de pago poco estimulante.
• Viales en mal estado que atentan contra el estado técnico de los medios.
• Pérdidas de viajes por causas subjetivas, (ausencia injustificada de choferes, conductores y personal de operaciones).
• Prestación del servicio con mala calidad al realizarlo con ómnibus sucios, parando fuera de las paradas, circulando a exceso de velocidad violando lo establecido por la Ley 109, música estridente en los ómnibus.
• Estaciones y paradas de pasajeros en mal estado.
• Deficiente información a la población.
• Evasión del pago del pasaje y desvió de la recaudación.
• Manifestaciones de indisciplinas sociales que en ocasiones paralizan los medios de transporte por varios días.

A partir de la identificación de estas deficiencias se han ido acometiendo acciones a corto, mediano y largo plazo:

• Desde el año 2005 se comenzaron a explotar nuevos equipos adquiridos por nuestro país para mejorar la situación de la movilidad de la población. Durante los últimos años se han entregado a las Empresas Provinciales de Transporte 1955 equipos para el servicio público, desglosados:

•   224 ómnibus DAEWOO.
•   270 ómnibus YUTONG 6180 Articulados
•   440 ómnibus YUTONG 6118 Rígidos.
•   201 ómnibus LIAZ 6212.
•   50 ómnibus Mercedes Benz OM 405 Articulados.
•   50 ómnibus MAZ 105 Rígidos.
•   50 ómnibus MAZ 104 Articulados.
•   84 ómnibus GIRON.
•   502 semiómnibus.
•   84 ómnibus DIANA.

•  Desde el punto de vista organizacional, a partir del 2007 se comenzaron a constituir empresas nacionales para unificar los servicios de transportación de trabajadores (ETT), taxis (CUBATAXI) y transportación de escolares (GETE), entidades que han posibilitado reordenar los equipos y darle una explotación más eficiente y racional, de lo cual ya se aprecian los resultados en la elevación de la calidad en la prestación de los servicios, reflejando la disminución de incidencias negativas en los mismos.
•  Se aprobó una política para la sostenibilidad de transporte de pasajeros, la cual incluye dentro de sus acciones, la capacitación de los recursos humanos, la realización de estudios acerca de la movilidad de las personas por territorios, reconstrucción de los talleres y la fabricación de ómnibus y semiómnibus cubanos, esta política se encuentra en fase de estudio e implementación en los municipios de Mayarí y Camagüey.
• Existe un Programa de fabricación de Semiómnibus. Los que se construyen a partir de los camiones que han sido paralizados en el proceso de organización de las cargas, adaptándole una caseta para la transportación de pasajeros, estos medios se fabrican en diferentes plantas del SIME en los territorios.Se han entregado 502 hasta cierre de junio del 2013, en lo que queda de año se concluyen 56 para cumplir el plan de 140 y se proyecta para el 2014 168. Programas de fabricación de Ómnibus DIANA. Fabricados por la Empresa Productora de Ómnibus Evelio Prieto, para los servicios Interurbanos con capacidad para 28 pasajeros sentados y 15 de pie (Es un Ómnibus con motor Yuchai y montado sobre chasis PAZ, Estructuras con perfiles Tubulares cuadrados y rectangulares, el frente, culata y techo de Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio), muy parecido al ómnibus GIRÓN.
• Se planificó para el 2013 la construcción de 320 ómnibus, de los que se han entregado 84 ómnibus distribuidos por: 50 a la provincia de Camagüey, 24 a Santiago de Cuba y 10 Artemisa y se proyecta para el 2014 la fabricación de 401 incluyendo la serie cero de los DIANAS para el servicio urbano, (diez), que realizarán su prueba de campo en la ciudad de Camagüey y el prototipo del DIANA 4×4 que se probará en un municipio de la provincia de Artemisa.
•  Programa de Reparación Capital de ómnibus en La Habana, que comprende la reparación total de 285 ómnibus de los cuales se han reparado 15 y se encuentran en proceso 56.
• Programa de Recuperación de 96 ómnibus en La Habana, de los cuales se han recuperado 54 y 20 se encuentran en proceso.
• También se encuentra aprobado a partir del año 2012 un plan de importación anual de 100 ómnibus Yutong, para los servicios urbanos de La Habana y Santiago de Cuba. Ejecutado en la actualidad el 2012 y 2013. Actualmente en Santiago de Cuba 20 y 180 en ciudad de La Habana.

LA TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR FERROCARRIL

En la Unión de Ferrocarriles (UFC) se continúa con el programa de recuperación y desarrollo del ferrocarril, dentro del cual esta el programa de reparación de las vías férreas. El mismo avanza según el cronograma previsto y aunque no se ha logrado disminuir más los tiempos de duración de los viajes ha sido debido al estado técnico de los vagones, en sentido general la transportación de pasajeros se encuentra hoy muy limitada, sobre todo porque no puede cumplirse con atributos básicos perceptibles al pueblo como es el tiempo de cada viaje, la frecuencia, oferta de capacidades, el confort y la fiabilidad, entre otros aspectos por el gran deterioro técnico que presentan los coches de pasaje los cuales tienen como promedio 43 años de explotación y algunos como los alemanes llegan a tener 56 años con un uso prolongado y un déficit de aseguramiento logístico para sus reparaciones.

El valor histórico de transportación de pasajeros en Cuba se produjo en 1992 cuando se transportaron 33 millones de pasajeros y su nivel mínimo de 7,4 millones de pasajeros en el año 2009.

No obstante, a pesar de todos estos problemas objetivos así como fluctuación laboral del personal calificado que tiene el sistema y la falta de cultura tecnológica en la atención de estos equipos. En los últimos 3 años se ha logrado detener el decrecimiento e incrementar la transportación de pasajeros hasta 9,9 millones de pasajeros alcanzada en el 2012 para un 33.7% de crecimiento, como se prevé en el lineamiento 283 que plantea incrementar gradualmente la satisfacción de la demanda de transportación, estas cifras siguen siendo insuficiente de acuerdo con las necesidades estimadas, pues los planes de transportación no están en función de la demanda, sino de las posibilidades.

De igual forma se han reanimado servicios como Expo cuba, Trenes de Playa (La Habana-Playas del Este, Camagüey-Nuevitas y Santa Clara 4 servicios para diferentes playas), La Habana-Güines-Palos y Morón-Camagüey, Bayamo-Mabay, etc.

La mejor etapa en los servicios a larga y media distancia ocurrió en la década del 70 con la entrada de los coches FIAT argentinos y la fabricación en Cuba de los coches Taino, en esta época circulaban diariamente 5 pares de trenes nacionales que enlazaban a La Habana con el Oriente del país, 3 pares de trenes interterritoriales entre la capital con el Centro y 184 pares de trenes locales, en general el Ferrocarril llegó a contar con 192 pares de trenes con frecuencia diaria.

Situación actual del sistema ferroviario

En la actualidad el ferrocarril cuenta con 4 pares de trenes nacionales que tienen una frecuencia de tres días y 3 trenes interdivisionales con un parque de 75 coches, y 139 pares de trenes para el servicio local con 160 coches para un total 235 coches de pasajeros en servicio, algunos de los cuales fueron convertidos a partir de equipos de carga en el año 1992 y que hoy constituyen el 50% de los coches locales que trabajan.

Principales deficiencias que tiene la transportación de pasajeros

•   Pérdida del personal calificado en todas las actividades del ferrocarril.
•   Insuficiente parque de equipos con un alto deterioro técnico y deficiente confort.
•   Apropiación de los ingresos por parte de algunos trabajadores inescrupulosos del ferrocarril que traicionan a la organización.
•   Evasión de pago por parte de los pasajeros.
•   No se cumplen con las expectativas del servicio de pasajeros en atributos básicos como el tiempo de viaje (en los trenes nacionales se logro bajar de 21 horas a 17 horas según itinerario, se continuara mejorando con la entrada del nuevo equipamiento), frecuencia (salida cada tercer día) oferta de capacidades (limitación de coches para el completamiento de los trenes), confort (limpieza de los baños, iluminación, pisos, servicio a bordo del tren), fiabilidad (se producen fallos de coches durante los viajes).

Hasta cierre de junio 2013  en los trenes de pasaje nacional:

•  Cumplimiento de la programación 99.7%
• Cumplimiento de las salida en hora es del 85.1%
• Cumplimiento de las llegadas en hora es del 53.4%

Perspectivas del Ferrocarril

Para resolver la situación actual del ferrocarril se necesita de un programa de inversión a largo y mediano plazo por los altos costos que representa como esta previsto en el lineamiento 272 sobre el programa de recuperación y desarrollo del ferrocarril. El precio de una locomotora esta entre 1.2 a 1.5 millones de pesos, el de un coche nuevo en el mercado mundial con una vida útil estimada en 35 años oscila entre 900 mil y un millón de dólares( Montar un nuevo servicio de tren con frecuencia diaria lleva 36 coches).

Para el 2014 el ferrocarril debe contar con las siguientes posibilidades:

• Se trabaja en la recuperación de 98 equipos para mantener los servicios actuales.
• Esta previsto de igual forma la entrada de nuevos coches que iran renovando los coches de los principales servicios nacionales, en los que se lograra un óptimo confort, disminuir el tiempo de duración del viaje, una mayor fiabilidad y todo lo que merece nuestro pueblo y con ello cumplir con el lineamiento 283 en cuanto a la estabilidad y calidad de estos servicios. Se priorizará el servicio Habana-Santiago y se analiza reabrir el servicio Habana-Holguín, inactivo desde hace bastantes años.
• Además se contará con la entrada de un grupo de coche motores para el servicio urbano y suburbano de la capital lo cual enlazara a las provincias de Artemisa, Mayabeque y La Habana.
• Se comenzaran además con el servicio La Habana-Mariel, Artemisa-Mariel de igual forma con nuevos coche motores que aportarían también un mejor servicio a la transportación de pasajeros entre estas provincias y la inversión del Mariel.
• De igual forma se trabajara en un plan de inversiones y mantenimiento en las estaciones durante el periodo 2013-2016 pues estas hoy no cuentan con las minimas condiciones para la estancia de los pasajeros en las mismas. Se destaca por su magnitud las inversiones en las Estaciones de Santa Clara, Camagüey y Santiago de Cuba esta última devastada por el ciclón SANDY y que para el 26 de Julio debe contar con los fundamentales servicios recuperados.

Capacitación del personal

• Se cuenta con 369 alumnos en todo el país estudiando en 5 Politecnicos de Transporte la especialidad Ferroviaria.
• Se cuenta con 121 universitario trabajando en el sistema como Adiestrados.
• Se encuentran 510 tecnicos medios igualmente como Adiestrados en este servicio.
• En septiembre se comenzará a preparar en estos politecnicos obreros calificados en la especialidad de equipos ferroviarios y mantenimiento a las vías férreas.

TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR LA AVIACIÓN

La transportación aérea no tiene un impacto numérico en el total de transportación del país. Nacionalmente se transportan como promedio anual 525 mil pasajeros e internacionalmente aproximadamente 780 mil pasajeros, sin embargo esta transportación tiene impacto en la población, al ser un servicio costoso, donde la población busca  puntualidad y eficiencia.

En los últimos años las transportación aérea se ha visto afectada por la baja disponibilidad de equipos, tanto propios como arrendados, la causa fundamental está en la agresividad del bloqueo que limita la disponibilidad de partes y piezas, acceso a las nuevas y más eficientes tecnologías y la capacidad de negociación en condiciones más ventajosas.

Esta situación ha provocado un deterioro de la flota al no poder contar a tiempo con los agregados que han presentado fallos y en la disponibilidad técnica, para el cumplimiento del itinerario previsto.

Este último, ha sido la principal insatisfacción:

Nacionales: Índice de calidad de Cubana de Aviación 88%, comportamiento real 75%, Internacionales: Índice de calidad de Cubana de Aviación 82%, comportamiento real 68 %

En el caso de Aerocaribbean el cumplimiento de su itinerario es más estable.

La cantidad de pasajeros a transportar no se ha visto afectada en orden cuantitativo al asumir dentro de la estrategia, la transportación de pasajeros en los tramos nacionales de las rutas internacionales, principalmente Santiago, Holguín y Camaguey, en regreso a la Habana.

Otras de las insatisfacciones detectadas son las siguientes:

1. Insuficiente información al pasajero.
2. Daños y extravíos de equipajes.
3. Exceso de tiempo en Oficinas de Ventas para la compra de pasajes.
4. Deficiente higiene y limpieza de aeronaves.

Anualmente se dedican aproximadamente 17.0 Millones en moneda libremente convertible a financiar la operación Nacional que comprende 9 destinos de ellos: 3 con frecuencias diarias y 6 con frecuencias semanales.

Perspectivas:

Desde la implementación de los Lineamientos de la política económica y Social del Partido y la Revolución se trabaja con énfasis fundamental en los lineamientos 280, 281 y 282 de manera directa le corresponden a la transportación aérea de pasajeros el 280 y 281.

Lineamiento 280: Desarrollar una estrategia que permita la progresiva modernización de la flota aérea nacional de corto alcance y su eficiente utilización, con vistas a poder asumir el ritmo de crecimiento del turismo y la demanda nacional.

Lineamiento 281: Ofrecer en las instalaciones aeroportuarias del país servicios de calidad y competividad, prestando especial atención a la reducción del tiempo de estadía, la simplificación de los trámites y el mantenimiento de precios y tarifas competitivas en la región del Caribe.

Principales Acciones:

1. De soporte de mantenimiento y reparación de aeronaves,
2. De inversiones en nuevas aeronaves,
3. De Reparación Capital y ampliación de Terminales Aéreas,
4. De reposición y reparación del parque de equipos tecnológicos de los aeropuertos.
5. De mejora en los campos de vuelos,
6. De Capacitación y entrenamiento de especialistas y personal de servicios,
7. De disciplina, selección del personal y perfeccionamiento de los procedimiento de trabajo,
8. De soporte en Tecnología de las Comunicaciones, entre otras

Destinándose como promedio anual en los últimos tres años (11-13) aproximadamente 70.0 Millones de pesos a las inversiones, todas con un fuerte componente de importación.

La (La Corporación de la Aviación Civil CACSA) cuenta entre sus empresas con 2 líneas aéreas reconocidas internacionalmente, Cubana de Aviación S.A. y Aerocaribbean S.A., destinadas a la transportación de pasajeros internacionales, nacionales y carga, cumpliendo con los estándares de seguridad y calidad de la Aviación Civil Internacional.

Estas Empresas poseen aeronaves de diferentes categorías operacionales que le permiten la transportación de pasajeros nacionales e internacionales, por ejemplo:

- Para vuelos de largo alcance, cuenta con aeronaves del tipo IL96.
- Para vuelos de mediano alcance, con aeronaves del tipo TU204, A320 y B737.
- Para vuelos de mediano alcance, aeronaves del tipo ATR42, ATR72 y AN158.

Los principales destinos nacionales por provincia son:

- Santiago de Cuba 2 frecuencias diarias.
- Holguín 2 frecuencias diarias.
- Gerona 2 frecuencias diarias
- Guantánamo 4 frecuencias semanales.
- Baracoa 2 frecuencias semanales.
- Camaguey 2 frecuencias semanales.
- Bayamo 2 frecuencias semanales.
- Las Tunas 2 frecuencias semanales.
- Moa 1 frecuencia semanal.

Hasta el día 30 de junio del año 2013 el cumplimiento del Plan de transportaciones Nacionales e Internacionales ha sido el siguiente:

TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS DE CACSA HASTA 30 JUNIO 2013

Indicadores Físicos Cubana Aviación                             Plan Anual               Plan hasta junio            Real                    %
Total de pasajeros transportados                                     1012.478                           475.418                 503.244               106 %
Pasajeros transportados internacionales                         739.062                           355.634                 364.675
Pasajeros transportados nacionales                                  273.416                            119.784                  138.569

Indicadores Físicos Aerocaribbean                                 Plan Anual                 Plan hasta Junio          Real                       %
Total de pasajeros transportados                                       295.00                             134.300                 151,800                 113 %
Pasajeros transportados internacionales                          40.900                              12.400                   10,000
Pasajeros transportados nacionales                                254.100                              121.900                  141,800

Como se puede apreciar el plan de transportación de pasajeros se ha sobrecumplido, no obstante existe un grupo de dificultades de índole objetiva y subjetiva que han influido de forma negativa en esta temática, afectando la calidad del servicio que se brinda al pasajero, dentro de las que se incluyen:

1.- Cumplimiento del itinerario de vuelos, este es uno de los indicadores principales para medir la calidad del servicio que se brinda, este aspecto se ha visto afectado principalmente en las operaciones nacionales de la Empresa Cubana de Aviación por las siguientes razones.

- Baja disponibilidad técnica provocada por el deficiente suministro de partes y piezas provenientes del mercado ruso y francés, fundamentalmente por no contar con variedad de proveedores que reparen los agregados y en ocasiones la falta de financiamiento para respaldar dichas operaciones.

- Retraso en la entrega de nuevas aeronaves del tipo AN158, contratadas para dichas operaciones, como parte del proceso de renovación de la flota de corto alcance. Actualmente se cuenta con una de estas aeronaves insertada en los vuelos a Santiago de Cuba y Guantánamo, está previsto que la próxima semana arribe al país una segunda aeronave, en el mes de septiembre la tercera aeronave y en el año 2014 tres aeronaves de este tipo lo que permitirá la progresiva modernización de la flota aérea nacional de corto alcance. Este indicador en la Empresa Aerocaribbean se cumple satisfactoriamente.

- No debemos dejar de mencionar que la afectación fundamental es producto del bloqueo por no contar con aeronaves de última generación que son más eficientes y económicas que influyen en las utilidades de la Empresa. Por tal motivo no queda otra alternativa que seguir dependiendo de los mercados rusos y franceses donde la adquisición de las partes y piezas son cada vez más caras y de elevados costos. Además de los plazos de entrega no son inmediatos sino que son plazos distantes, por lo que afecta grandemente en la reposición de los agregados que han presentado fallos y en la disponibilidad técnica para el cumplimiento del itinerario previsto.

2.- Como resultado de los mecanismos que se aplican para conocer la satisfacción de nuestros clientes según el sistema de calidad implementado en las Empresas, se han obtenido como principales insatisfacciones en pasajeros internacionales y nacionales:

- Insuficiente información al pasajero.
- Daños y extravíos de equipajes.
- Exceso de tiempo en establecimientos de compra de pasajes.
- Deficiente higiene y limpieza de aeronaves.

Identificadas las principales causales de estas afectaciones, las Empresas aéreas poseen los planes de acción para mitigar estas deficiencias y mejorar la calidad del servicio a pasajeros.

Lineamiento 281: Ofrecer en las instalaciones aeroportuarias del país servicios de calidad y competividad, prestando especial atención a la reducción del tiempo de estadía, la simplificación de los trámites y el mantenimiento de precios y tarifas competitivas en la región del Caribe.

La Empresa Cubana de Aeropuertos y Servicios Aeronáuticos (ECASA) tiene la responsabilidad de administrar 22 aeropuertos de ellos 10 internacionales en los principales polos turísticos del país y 12 aeropuertos nacionales, brinda el aseguramiento en las terminales aéreas para pasajeros y los servicios de tierra a las aeronaves nacionales e internacionales, además es responsable de garantizar el soporte a la navegación aérea para las aeronaves que aterrizan o sobrevuelan nuestro país en estricto cumplimiento de las normas internacionales.

La Empresa Cubana de Aeropuertos y Servicios Aeronáuticos (ECASA) desde finales del año 2011 viene acometiendo importantes inversiones en las terminales aéreas y equipamiento que garantice su funcionamiento para el incremento de la calidad percibida por los clientes y la disminución del tiempo de estancia en las instalaciones aeroportuarias.

- Se concluyó la ampliación del aeropuerto internacional de Varadero.
- Se amplió la terminal número 2 del aeropuerto José Martí.
- Se realizó el cambio total de la cubierta del terminal número 3 y ampliación de las salas de llegada de la aduana del aeropuerto José Martí.
- Se amplio la sala B de la terminal número 1 del aeropuerto José Martí.
- Se amplió la terminal del aeropuerto Abel Santamaría de Santa Clara.
- A raíz del Huracán Sandy se realizó una reparación importante en el aeropuerto Antonio Maceo de Santiago de Cuba.
- Se realizó reparación capital a las instalaciones sanitarias de la terminal internacional del aeropuerto Ignacio Agramonte de Camaguey.
- Sustitución de las 8 pasarelas de acceso a las aeronaves en la terminal 3 del aeropuerto José Martí y 3 del aeropuerto Juan Gualberto Gómez de Varadero.

Como resultado de las encuestas a nuestros clientes según el sistema de calidad implementado en la Empresa, se han obtenido como principales insatisfacciones en pasajeros internacionales y nacionales:

1.- Disponibilidad de carretillas de equipajes en los salones de llegada.
2.- Información oportuna a los pasajeros.
3.- Transportación desde y hacia las ciudades.
4.- Climatización de las salas de última espera en las terminales aéreas.
5.- Tratamiento al equipaje de a pasajeros.
6.- Ofertas gastronómicas.

Partiendo de las insatisfacciones señaladas, unido al Plan de desarrollo según los pronósticos de crecimiento de pasajeros, la Empresa cuenta con un Plan de mejora a corto y mediano plazo que incluye:

1.- La reparación capital de la terminal número 3 del aeropuerto internacional José Martí que se inició el 1 de julio del año 2013, además de comenzar en el próximo año la segunda etapa de la terminal 3, al encontrarse la instalación actual por encima de su capacidad de diseño en el horario pico.
2.- Se ejecuta en estos momentos una reparación capital en el kilómetro central de la pista del aeropuerto José Martí.
3.- Está en fase de terminación la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronave (dos posiciones más para aeronaves de gran porte) en el aeropuerto Abel Santamaría de Santa Clara en respuesta al incremento del tráfico de pasajeros internacionales en esta zona.
4.- Se concluyó la climatización del aeropuerto de Cayo Coco y se termina este año la solución definitiva de la climatización de los aeropuertos de Varadero, Camaguey y Cayo Largo del Sur.
5.- Se ampliará antes de finalizar el año el salón de llegadas de la terminal 1 de vuelos nacionales del aeropuerto José Martí.
6.- Se mejora la disponibilidad de carretillas para pasajeros en los salones con la compra de 700 en el tercer trimestre de este año.
7.- En el Plan 2014 se incluye reparación de la terminal internacional del aeropuerto Frank País de Holguín.
8.- Está incluido en el Plan 2014 cambio de cubierta de la Terminal 5 del aeropuerto José Martí.
9.- Se incluye en el Plan 2014 la ampliación de la terminal de vuelos nacionales del aeropuerto Antonio Maceo de Santiago de Cuba.
10.- Según Plan Director se prevé para el año 2015 la ampliación del aeropuerto Abel Santamaría de Santa Clara.
11.- Se adquiere en estos momentos equipamiento especial para la atención a las aeronaves en tierra unido a las mejoras en las tecnologías de seguridad con la compra de equipos de rayos X durante los años 2013 y 2014.

Existe otro grupo importante de inversiones y esfuerzos en adecuaciones a normas internacionales que garantizan la seguridad, eficacia y la eficiencia del tránsito aéreo en la República de Cuba y en la Región de Vuelos asignada a nuestro país sin las cuáles fuera imposible cumplir los objetivos del servicio que se percibe en las terminales aéreas.

Existe un monitoreo permanente del tiempo de estancia de los pasajeros en las terminales aéreas lográndose en la actualidad un promedio de 39.5 minutos por pasajeros a su arribo aún cuando existe la insatisfacción de que un 20 % se comporta por encima de los 45 minutos establecidos por las normas internacionales como referencia.

El canal rojo se comporta en 57 minutos aún cuando las causas no son imputables a la gestión aeroportuaria.

Es justo destacar que a raíz de la flexibilización de la regulación aduanera más del 80% de los pasajeros acceden por el canal verde libre de impuestos a su llegada al país en vuelos internacionales.

El tiempo promedio de estancia al arribo en nuestras terminales nacionales se encuentra en 16.46 minutos aspecto que hoy no está señalado como negativo en nuestra gestión aeroportuaria.

En los aspectos subjetivos se trabaja para lograr una información coordinada y oportuna con los operadores aéreos nacionales e internacionales que mantenga informado a los pasajeros ante situaciones eventuales, aspecto que aún se mantienen por debajo del estándar del 90% de satisfacción.

LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS. NUEVAS FORMAS

De nada sirve que se prioricen por el Estado las costosas inversiones en transporte y su infraestructura si no somos capaces de perfeccionar la forma en que gestionamos el transporte tanto desde el punto de vista estatal como empresarial.

En esto hay un elemento básico que nos viene a la mente cada vez que tratamos de explicar por qué se hacen las cosas mal. El salario. Los lineamientos del partido se pronuncian por rescatar el papel del salario como la vía fundamental para contribuir al desarrollo de la sociedad y satisfacer las necesidades fundamentales de los trabajadores, (L141) en una configuración en la cual cada cual reciba en correspondencia con su esfuerzo y responsabilidad, sin embargo, para subir el salario hay que incrementar la productividad y la calidad del servicio.

Específicamente en el caso de transporte estatal, no se puede incrementar la productividad si el Estado corre con todos los gastos y no percibe todo el ingreso de los servicios que se prestan. No se puede incrementar la productividad si trabajan 30 donde pudieran hacerlo solo cuatro con la preparación adecuada y una forma inteligente de hacer las cosas. No se puede incrementar el salario si la falta de motivación y sentido de pertenencia hace que costosas inversiones rindan el 50% de lo que debieran.

Desde hace algunos años se ha venido trabajando de forma experimental en la validación de diferentes formas de gestión que resuelvan estos problemas, integrando no solo las formas de gestión estatales sino también las no estatales.

Por ejemplo desde el año 2012 se puso en marcha un proyecto de ordenamiento del transporte de pasajeros en Varadero y como parte de este se aplicó una experiencia para el transporte público por ómnibus. Hay que decir que el transporte público de Varadero se prestaba de forma muy inestable por dos ómnibus a los que le llamaban “la milagrosa” y “la esperanza”, nombres que representan tristemente el servicio que prestaban.

Bueno en este caso se aplicó una variante, con ómnibus similares, que se basa en los principios siguientes:

- Se trata de una Base con 7 ómnibus, que cubre tres rutas importantes en Varadero, a dos ómnibus por ruta que trabajan un día sí y un día no.
- Los choferes son trabajadores por cuenta propia que cobran directamente el pasaje, pagan lo que corresponde al Estado y el resto forma sus ingresos personales, por los cuales pagan impuestos.
- La plantilla de la Base solo tiene tres trabajadores que perciben un salario alto en correspondencia con el cumplimiento del plan de viajes y los costos.
- Para el control de los itinerarios se utiliza el GPS y en el contrato de los choferes están previstas penalizaciones monetarias por cada incumplimiento, como por ejemplo las paradas fuera de lugar o el arribo a cada parada fuera de la hora prevista.
- Si el ómnibus no sale, no gana el chofer ni los trabajadores de la Base.
Entre los principales resultados de esta modalidad están una mayor motivación de choferes y trabajadores por la calidad del servicio, un mejor aprovechamiento del parque, una mayor productividad del trabajo y mejores indicadores económicos.
En el caso de los Taxi, dese el año 2010 se puso en marcha una Agencia para alquilarle los taxis que operaban en divisas a los taxistas y que estos corran con todos los gastos a partir de sus ingresos. Entre los principios de esta modalidad están los siguientes:
- Todos los taxistas son trabajadores por cuenta propia y el personal administrativo estatal pasa de una proporción actual de 2.3 trabajadores por carro, a una de 12 carros por trabajador.
- El taxista obtiene el vehículo, a tiempo completo, a cambio de una cuota diaria de arrendamiento en ambas monedas.
- Consume el combustible mediante tarjeta magnética a precio minorista en CUC menos un 10%.
- Paga las piezas y los servicios de mantenimiento de forma compartida con la Agencia.
- Todas las transacciones entre los taxistas y la Agencia se realizan a través del banco, sin que medie efectivo, con lo que se eliminan cargos de regulación y control y causas de posibles ilegalidades.
- Paga los impuestos correspondientes por sus ingresos.
- Los trabajadores estatales perciben un salario con un pago adicional en correspondencia con el aprovechamiento de la flota.

Entre los principales resultados de esta modalidad están que los taxistas por un lado tienen todas las posibilidades para el desarrollo de su trabajo con mayor creatividad, a la vez que perciben sus ingresos de forma lícita. Los trabajadores estatales por otra parte perciben mayores ingresos.

Después de la primera Agencia se constituyó la segunda en La Habana, y posteriormente la tercera en Varadero integrando además a los trabajadores por cuenta propia propietarios de sus medios.

Próximamente iniciaremos el proceso de generalización de esta experiencia a todo el servicio de taxi den divisas del país y continuaremos, de conjunto con los taxistas perfeccionando su configuración.

Otro proyecto en el que se ha trabajado es el de la automatización de la venta de pasajes interprovinciales que realiza la empresa Viajeros. Esta comercialización se realizaba de una manera muy ineficiente y con la ayuda del sistema diseñado por especialistas del propio sistema del Ministerio del Transporte se logró establecer una aplicación de disminuyó los tiempos de comercialización y con ello mejoró la calidad del servicio.

NUEVO SISTEMA DE TRASPORTE PÚBLICO DE LA CAPITAL

A partir de las experiencias obtenidas en la aplicación de los experimentos nos hemos ido comprendiendo la necesidad de integrar los esfuerzos y abordar la transportación pública como sistema complejo que es. Por ello recientemente se aprobó en el Consejo de Ministros una propuesta para el ordenamiento del transporte en La Habana.

El transporte público de La Habana ha tenido distintas etapas. Al triunfo de la Revolución el transporte urbano era formado por redes sinuosas y superpuestas, heredadas de los operadores privados de antes de 1959. Posteriormente se llevó a cabo un intenso programa de compra de ómnibus. En el 1983 fue necesario elaborar un primer programa de desarrollo estratégico que dio paso a varias ideas novedosas (metro de La Habana entre otras). Después llegó el periodo especial. Luego se hizo otro programa en el año 2000.

Se puede concluir que los diferentes estudios realizados a lo largo de los últimos 30 años, no se han ejecutado en su totalidad, no se atendieron las recomendaciones en cuanto a la creación de una autoridad que estableciera las condiciones del servicio, ni se abordó con profundidad el perfeccionamiento del sistema de gestión de los principales operadores y su compromiso con la calidad del servicio que prestan a la población.

Principales dificultades

En los servicios de transportación:

1. Evasión del pago y robo de la recaudación.
2. Gestión deficiente e inestable de las empresas de ómnibus, de lanchas y del ferrocarril.
3. Plantillas infladas. Déficit de personal calificado y sistemas de pago poco estimulantes.
4. Inexistencia de un Sistema de aseguramiento técnico. Cadena de suministros ineficiente
5. Los servicios por cuenta propia son caros y mal atendidos. Los insumos se adquieren en el mercado informal, cuya fuente es el sistema estatal.

En la infraestructura:

1. Vías urbanas en mal estado, con puntos de congestión en horarios pico, drenaje deficiente y estrechamientos en vías principales, que provocan velocidad comercial de alrededor de 14 kilómetros por hora.
2. Paradas de ómnibus sin condiciones para la espera, con señalización deficiente y falta de la información requerida para los pasajeros.
3. No existen estaciones urbanas de intercambio intermodal.
4. Alumbrado público deficiente en zonas de paradas y en vías principales.

Marco regulatorio

1. Dirección Provincial de Transporte realiza funciones estatales y empresariales.
2. No existe una estrategia de desarrollo conciliada con el Plan de la Economía.
3. No existe un adecuado ordenamiento de las rutas, los itinerarios y los precios, ni un marco jurídico que permita su control.
4. Subsidio dedicado al transporte, no vinculado directamente con los resultados de la gestión (24 millones CUC al año).

Contexto urbano

1. No existe un sistema de información a la población sobre los servicios de transporte público (rutas, horarios y otras).
2. Lugares con manifestaciones de indisciplina social que repercute en la calidad de los servicios y los medios.
3. No existe un estudio actualizado sobre la movilidad de la población.
4. No se ha logrado la debida articulación entre los planes de desarrollo urbanísticos y los de transporte.

Líneas estratégicas propuestas

1. Creación de la Dirección Provincial de Transporte como autoridad rectora del desarrollo de la movilidad en la ciudad.
2. Aplicación de un nuevo modelo organizativo en el servicio de ómnibus públicos y los ferrocarriles.
3. Aplicación de nuevas formas de gestión priorizando las cooperativas en los servicios.
4. Desarrollar y reorganizar la infraestructura dando prioridad al transporte público.

Acciones inmediatas

1. Crear la nueva Dirección Provincial de Transporte (DPT) de La Habana, que otorgará los derechos de operación y aplicará los subsidios en función de los resultados del desempeño.
2. Concluir el Programa de Desarrollo del Transporte Urbano de La Habana con todos sus subprogramas (incluye Estudio de Movilidad, Ordenamiento de los Itinerarios, Diseño de líneas del Metro de Superficie)
3. Crear la nueva empresa de Ómnibus Metropolitanos bajo un nuevo modelo organizativo, comenzando por las terminales de Guanabo y Alberro e incorporarle gradualmente el resto de las terminales y empresas de la DPT.
4. Constituir las cooperativas experimentales siguientes:
a. Ómnibus Ruteros No. 1 y No. 2. (Aprobadas)
b. Ómnibus Escolares Base No. 5. (Aprobada)
c. Taller de Chapistería, Pintura y Tapicería. (Aprobada)
d. Servicio de Grúas de Auxilio. (Aprobada)
e. Servicios de fregado. (Aprobada)
f. Servicios de ponchera. (Aprobada)
g. Servicios de mecánica, electricidad, ponchera, fregado y engrase No. 1 y No. 2 (Aprobadas)
5. Aplicar un nuevo modelo organizativo experimental en el servicio del ferrocarril urbano, con bases similares a las de las Terminales de Ómnibus.
6. Elaborar el proyecto de ordenamiento del mantenimiento y la logística para simplificar la cadena de suministros.
7. Aplicar en dos corredores principales de la ciudad un modelo experimental de transportación de pasajeros con precios aprobados centralmente y condiciones especiales para la prestación de los servicios, tanto para estatales como para privados seleccionados.
8. Aplicar la experiencia de arrendamiento de taxi a la totalidad del servicio en CUC existente en La Habana de acuerdo con la política aprobada. Aplicar un modelo de gestión experimental para el servicio de taxi en CUP.
9. Iniciar el arrendamiento de locales para el desarrollo de servicios técnicos, tanto por cooperativas como por trabajadores por cuenta propia.
10. Iniciar el proceso de rehabilitación gradual de la infraestructura vial. Definir la aplicación de carriles exclusivos en al menos dos corredores principales de la Capital.
11. Dar continuidad a los programas aprobados de modernización y reconstrucción del parque de ómnibus de la capital.
Actualmente se hacen las precisiones finales a una propuesta de ordenamiento integral de la Ciudad de Santiago de Cuba y a partir del próximo año avanzaremos con el resto de las provincias de forma gradual.

IMPORTANCIA DE MANTENER LA CONDUCTA DE LA POBLACIÓN Y PREVENIR LAS INDISCIPLINAS SOCIALES.

Independientemente de todas las deficiencias que presenta el servicio público de transportación de pasajeros y las medidas que para su mejora estamos adoptando, hacemos un llamado a la población, la cual juega un rol importante en la prevención de la indisciplina social, ya comenzamos la etapa de verano donde nuestro pueblo se programa participar en actividades recreativas, deportivas, excursiones a campismo, balnearios, visitar a sus familiares, etcéteras y queremos que este sea un VERANO con menos accidentes, que prime la seguridad vial, por lo que se ha indicado a las comisiones de seguridad vial de las provincias realizar operativos diarios en los territorios , para los cuales se han dotado de Pistolas para controlar la velocidad de circulación de los vehículos, alcoholímetros para la realización de las pruebas de alcohol a los conductores y se ha determinado realizar Revisiones Técnica Automotor en la vía.

 Fuente: Información brindada por directivos del Ministerio de Transporte en la Mesa Redonda del 18 de julio de 2013