OnCuba
Por: Yudivián Almeida y Elizabeth Pérez
Hasta septiembre de 2011, cuando entraron en vigor el Decreto No. 292 del Consejo de Ministros y otras resoluciones ministeriales complementarias, los cubanos solo podían comprar o vender automóviles fabricados antes del Triunfo de la Revolución, o sea, antes de 1959, muchos de ellos modelos estadounidense, conocidos popularmente como ‘almendrones’.
Como parte de la actualización del modelo económico del país, las nuevas disposiciones autorizaron la transmisión de la propiedad de vehículos de motor a través de la compra, venta o donación entre ciudadanos residentes en la Isla. Esto responde a uno de los viejos reclamos de la población cubana.
El decreto, sin embargo, no satisfizo a todos. Si bien se permitió la compraventa de vehículos entre personas naturales, el comercio minorista de los mismos, regulado por parte del Estado, quedó limitado a un grupo de personas determinado según sus “categorías ocupacionales”, tal como refiere el documento.
De este modo, una parte de la población cubana quedó excluida del acceso al mercado minorista de autos −dígase, principalmente, carros relativamente modernos y de uso−, que si bien no funciona con precios subsidiados, estos al menos son ‘razonables’.
Con ello, se fue gestando un mercado paralelo entre particulares, con precios al margen de disposiciones estatales, en un ambiente propicio para la especulación, el enriquecimiento ilícito y la corrupción.
El porqué de las limitaciones iniciales nunca se supo. No fue aclarado o comentado. Muchas personas, en ejercicio deductivo, se refrieron, sobre todo, a la poca disponibilidad de autos o a problemas viales. Otros justificaron la existencia del mercado cautivo en la necesidad de otorgar algunos estímulos a un determinado sector de la población. En cualquier caso, no existe certeza alguna sobre cuáles fueron las causas.
Debieron transcurrir más de dos años para que se modificaran dichas medidas. En un artículo publicado en Granma, el 19 de diciembre del 2013, fueron anunciados los principales cambios y las razones de ellos.
En el texto, resumiendo los elementos principales, se anuncia la apertura de la venta minorista de vehículos de motor a personas naturales, con precios semejantes a los que se reconocen en el mercado entre particulares. Con el ingreso recaudado, expresa el material, se creará un fondo destinado especialmente al desarrollo del transporte público en todo el país.
Por otra parte, se dejaron sin efecto las cartas de autorizo emitidas por el Ministro de Transporte que solo significarán, para aquellos que ya las poseen, una prioridad a la hora de realizar la compra. Las causas argumentadas para estos cambios fueron, textualmente, las siguientes:
“La baja disponibilidad de autos, la restricción de esta facilidad a un reducido grupo de categorías ocupacionales seleccionadas y la existencia de otro mercado que vende a precios varias veces mayores que los de la empresa comercializadora establecida, generaron inconformidad, insatisfacción y, en no pocos casos, condujeron a que este mecanismo, además de burocrático, se convirtiera en una fuente de especulación y enriquecimiento.”
Finalmente, el 31 de diciembre de 2013 fue publicado el Decreto No. 320 del Consejo de Ministro, acompañado de las resoluciones complementarias de los ministerios de Transporte y de Economía y Finanzas, mediante el cual se establecieron las nuevas regulaciones para la transmisión de la propiedad de vehículos de motor.
Sin embargo, en este proceso hay muchas interioridades sin abordar. ¿Qué sucedía bajo las anteriores normativas? ¿Cuáles son las particularidades y precios del mercado entre personas naturales? ¿Qué deparan las nuevas regulaciones?
Decreto No. 292: venta de carros y cartas de autorizo
El Decreto No. 292 del Consejo de Ministros, publicado el 27 de septiembre de 2011 en la Gaceta Oficial No.31 de la República de Cuba, junto a sus resoluciones acompañantes, permitió y reguló la compraventa de vehículos de motor entre cubanos y extranjeros residentes permanentes o temporales en la Isla, así como el mecanismo para acceder a la venta minorista de vehículos de motor por parte del Estado.
Los procedimientos para la compraventa entre particulares eran relativamente sencillos y prácticos. Estos pactaban los precios. Por cada operación se cobraban los impuestos correspondientes. Para ello se establecieron valores mínimos referenciales, según la marca y el año de fabricación del vehículo. Justamente estos son los precios que suelen declararse en cada operación legal; sin embargo, es conocido que en la transacción entre particulares se manejan valores muy superiores, eludiéndose así el pago del valor real de los impuestos.
Más allá del problema impositivo, el mercado automovilístico entre particulares funcionó relativamente normal, no ocurriendo así con el sector minorista.
Según la regulación, el acceso al mercado minorista estaba limitado a un grupo de personas de determinadas categorías ocupacionales, básicamente: profesores, científicos, personal de salud, artistas, escritores, deportistas, tabaqueros, pescadores, marineros, técnicos que laboraban en el exterior u otros que pudieran justificar ingresos en moneda libremente convertible.
Por alguna razón desconocida aún, fueron excluidos de esta categoría quienes cumplían misión en el extranjero a través del Programa Integral de Salud o aquellos que trabajaban en Venezuela, Bolivia, Nicaragua o Ecuador. Al ser trabajadores que aportan una considerable cantidad de ingresos al Estado, llama la atención que se les negara esta posibilidad.
No obstante, pertenecer a una de las categorías ocupacionales privilegiadas no garantizaba posibilidad de obtener un auto. Para ello, se debía realizar un conjunto de trámites que, generalmente, terminaban en un carta de autorizo del Ministro de Transporte, que colocaba al individuo a las puertas del ansiado vehículo.
El procedimiento burocrático en cuestión involucraba al jefe del centro laboral, un representante del ministerio en cuestión, el Ministerio de Transporte, una certificación de los ingresos obtenidos por el individuo en un máximo de hasta siete años y un estado de cuentas emitido por un banco nacional que avalara la disponibilidad del monto necesario para la compra. Así, meses después, y si no existían inconvenientes, se obtenía la famosa carta, donde se especificaba el monto máximo que el individuo podía destinar a la compra de un vehículo. El mismo nunca sería inferior a los 4 000 CUC ni superior a la mitad de los ingresos certificados.
Carta en mano, y con un tiempo de dos años para hacerla efectiva, quedaba esperar para poder efectuar la compra. En ello incidían la numeración consecutiva del autorizo y la disponibilidad de los vehículos. De este modo, una persona podía esperar más de un año para poder adquirir un auto, generalmente de uso y con precios que podían oscilar entre 1 900 y 10 000 CUC o más según el modelo del vehículo y su estado.
Sin embargo, estos valores, establecidos en un mercado cautivo y con baja disponibilidad, no tenían incidencia alguna en los precios manejados por las transacciones entre particulares, siendo estos últimos muy superiores.
Bajo estas características ocurrió lo previsible. Si bien hubo muchas personas que compraron su carrito, algunas decidieron vender su carta. Otras compraron su auto en el mercado minorista y luego lo vendieron a un precio muy superior. Con el dinero, por ejemplo, podían comprar un vehículo de menos prestaciones o más antiguo, reparar su casa o comprar otra, e invertir en un negocio particular. También hubo muchas más que quedaron esperando para poder hacer efectivo el autorizo de compra.
Las situaciones antes descritas fueron propiciadas por unas regulaciones viciadas y restrictivas, que favorecieron a la diferenciación entre los precios regulados por el sistema estatal de compraventa y las operaciones paralelas entre individuos.
Por: Yudivián Almeida y Elizabeth Pérez
Hasta septiembre de 2011, cuando entraron en vigor el Decreto No. 292 del Consejo de Ministros y otras resoluciones ministeriales complementarias, los cubanos solo podían comprar o vender automóviles fabricados antes del Triunfo de la Revolución, o sea, antes de 1959, muchos de ellos modelos estadounidense, conocidos popularmente como ‘almendrones’.
Como parte de la actualización del modelo económico del país, las nuevas disposiciones autorizaron la transmisión de la propiedad de vehículos de motor a través de la compra, venta o donación entre ciudadanos residentes en la Isla. Esto responde a uno de los viejos reclamos de la población cubana.
El decreto, sin embargo, no satisfizo a todos. Si bien se permitió la compraventa de vehículos entre personas naturales, el comercio minorista de los mismos, regulado por parte del Estado, quedó limitado a un grupo de personas determinado según sus “categorías ocupacionales”, tal como refiere el documento.
De este modo, una parte de la población cubana quedó excluida del acceso al mercado minorista de autos −dígase, principalmente, carros relativamente modernos y de uso−, que si bien no funciona con precios subsidiados, estos al menos son ‘razonables’.
Con ello, se fue gestando un mercado paralelo entre particulares, con precios al margen de disposiciones estatales, en un ambiente propicio para la especulación, el enriquecimiento ilícito y la corrupción.
El porqué de las limitaciones iniciales nunca se supo. No fue aclarado o comentado. Muchas personas, en ejercicio deductivo, se refrieron, sobre todo, a la poca disponibilidad de autos o a problemas viales. Otros justificaron la existencia del mercado cautivo en la necesidad de otorgar algunos estímulos a un determinado sector de la población. En cualquier caso, no existe certeza alguna sobre cuáles fueron las causas.
Debieron transcurrir más de dos años para que se modificaran dichas medidas. En un artículo publicado en Granma, el 19 de diciembre del 2013, fueron anunciados los principales cambios y las razones de ellos.
En el texto, resumiendo los elementos principales, se anuncia la apertura de la venta minorista de vehículos de motor a personas naturales, con precios semejantes a los que se reconocen en el mercado entre particulares. Con el ingreso recaudado, expresa el material, se creará un fondo destinado especialmente al desarrollo del transporte público en todo el país.
Por otra parte, se dejaron sin efecto las cartas de autorizo emitidas por el Ministro de Transporte que solo significarán, para aquellos que ya las poseen, una prioridad a la hora de realizar la compra. Las causas argumentadas para estos cambios fueron, textualmente, las siguientes:
“La baja disponibilidad de autos, la restricción de esta facilidad a un reducido grupo de categorías ocupacionales seleccionadas y la existencia de otro mercado que vende a precios varias veces mayores que los de la empresa comercializadora establecida, generaron inconformidad, insatisfacción y, en no pocos casos, condujeron a que este mecanismo, además de burocrático, se convirtiera en una fuente de especulación y enriquecimiento.”
Finalmente, el 31 de diciembre de 2013 fue publicado el Decreto No. 320 del Consejo de Ministro, acompañado de las resoluciones complementarias de los ministerios de Transporte y de Economía y Finanzas, mediante el cual se establecieron las nuevas regulaciones para la transmisión de la propiedad de vehículos de motor.
Sin embargo, en este proceso hay muchas interioridades sin abordar. ¿Qué sucedía bajo las anteriores normativas? ¿Cuáles son las particularidades y precios del mercado entre personas naturales? ¿Qué deparan las nuevas regulaciones?
Decreto No. 292: venta de carros y cartas de autorizo
El Decreto No. 292 del Consejo de Ministros, publicado el 27 de septiembre de 2011 en la Gaceta Oficial No.31 de la República de Cuba, junto a sus resoluciones acompañantes, permitió y reguló la compraventa de vehículos de motor entre cubanos y extranjeros residentes permanentes o temporales en la Isla, así como el mecanismo para acceder a la venta minorista de vehículos de motor por parte del Estado.
Los procedimientos para la compraventa entre particulares eran relativamente sencillos y prácticos. Estos pactaban los precios. Por cada operación se cobraban los impuestos correspondientes. Para ello se establecieron valores mínimos referenciales, según la marca y el año de fabricación del vehículo. Justamente estos son los precios que suelen declararse en cada operación legal; sin embargo, es conocido que en la transacción entre particulares se manejan valores muy superiores, eludiéndose así el pago del valor real de los impuestos.
Más allá del problema impositivo, el mercado automovilístico entre particulares funcionó relativamente normal, no ocurriendo así con el sector minorista.
Según la regulación, el acceso al mercado minorista estaba limitado a un grupo de personas de determinadas categorías ocupacionales, básicamente: profesores, científicos, personal de salud, artistas, escritores, deportistas, tabaqueros, pescadores, marineros, técnicos que laboraban en el exterior u otros que pudieran justificar ingresos en moneda libremente convertible.
Por alguna razón desconocida aún, fueron excluidos de esta categoría quienes cumplían misión en el extranjero a través del Programa Integral de Salud o aquellos que trabajaban en Venezuela, Bolivia, Nicaragua o Ecuador. Al ser trabajadores que aportan una considerable cantidad de ingresos al Estado, llama la atención que se les negara esta posibilidad.
No obstante, pertenecer a una de las categorías ocupacionales privilegiadas no garantizaba posibilidad de obtener un auto. Para ello, se debía realizar un conjunto de trámites que, generalmente, terminaban en un carta de autorizo del Ministro de Transporte, que colocaba al individuo a las puertas del ansiado vehículo.
El procedimiento burocrático en cuestión involucraba al jefe del centro laboral, un representante del ministerio en cuestión, el Ministerio de Transporte, una certificación de los ingresos obtenidos por el individuo en un máximo de hasta siete años y un estado de cuentas emitido por un banco nacional que avalara la disponibilidad del monto necesario para la compra. Así, meses después, y si no existían inconvenientes, se obtenía la famosa carta, donde se especificaba el monto máximo que el individuo podía destinar a la compra de un vehículo. El mismo nunca sería inferior a los 4 000 CUC ni superior a la mitad de los ingresos certificados.
Carta en mano, y con un tiempo de dos años para hacerla efectiva, quedaba esperar para poder efectuar la compra. En ello incidían la numeración consecutiva del autorizo y la disponibilidad de los vehículos. De este modo, una persona podía esperar más de un año para poder adquirir un auto, generalmente de uso y con precios que podían oscilar entre 1 900 y 10 000 CUC o más según el modelo del vehículo y su estado.
Sin embargo, estos valores, establecidos en un mercado cautivo y con baja disponibilidad, no tenían incidencia alguna en los precios manejados por las transacciones entre particulares, siendo estos últimos muy superiores.
Bajo estas características ocurrió lo previsible. Si bien hubo muchas personas que compraron su carrito, algunas decidieron vender su carta. Otras compraron su auto en el mercado minorista y luego lo vendieron a un precio muy superior. Con el dinero, por ejemplo, podían comprar un vehículo de menos prestaciones o más antiguo, reparar su casa o comprar otra, e invertir en un negocio particular. También hubo muchas más que quedaron esperando para poder hacer efectivo el autorizo de compra.
Las situaciones antes descritas fueron propiciadas por unas regulaciones viciadas y restrictivas, que favorecieron a la diferenciación entre los precios regulados por el sistema estatal de compraventa y las operaciones paralelas entre individuos.
El mercado de vehículos entre particulares
Las interioridades de las operaciones de compraventas entre particulares constituyen uno de los factores determinantes en el comportamiento del mercado automovilístico de la Isla. Estas, influenciadas por diversos elementos, no tienen referentes oficiales. El mejor modo de acceder a ellas es a través de los mercados informales cuyas mejores vitrinas, hoy día, son los sitios de clasificados en Internet como Revolico, Porlalivre o Cubísima, por solo citar algunos.
En estos espacios se publican cotidianamente anuncios de venta de automóviles donde se suelen especificar cuestiones tales como el precio y el modelo. Analizar estos anuncios nos hablaría en voz alta sobre este mercado y los precios que se manejan en el mismo y que, a su vez, hoy constituyen referencias para las recién nacidas regulaciones.
Para ello fueron analizados 3 705 anuncios del sitio Porlalivre, publicados fundamentalmente entre el 5 de septiembre y el 20 de diciembre de 2013. A partir de esta muestra se obtuvieron algunos indicios.
En Cuba, el precio medio de un vehículo, tomando como referente estadístico la mediana, ronda los 14 000 CUC. Ladas, Chevrolets y Fiats son los autos más comunes vendidos a este precio, todos modelos de varios años o décadas de antigüedad. El modelo de auto más barato encontrado fue un Fiat Polski a 3 500 y el de mayor precio, un Ferrari a 200 000 CUC.
Figura 1: Autos ofertados según decadas de fabricación
En los anuncios se pueden encontrar autos desde 1914 o 1929, hasta modelos del 2013. Sin embargo, destacan en número las ofertas de autos fabricados en la década del ’50, años de entrada al país de la mayoría de las marcas y modelos de los hoy llamados ‘almendrones’, nuestros taxis del día a día. También abundan los anuncios de ventas de autos de los ’80, época de influencia soviética, así como de vehículos de fabricación más reciente, desde finales de los ‘90 hasta el 2010, quizás aquellos provenientes del mercado minorista.
A nivel de precios destaca que, para marcas similares, el valor de un vehículo de diésel es generalmente superior al de uno de gasolina. De igual modo ocurre con los modelos mecánicos, los cuales son mejor valorados que sus pares automáticos.
Las marcas más ofertadas suelen ser, por orden, Lada, Chevrolet, Fiat, Ford, Peugeot, Daewoo, Hyundai, Kia y Toyota, aunque también hay anuncios de venta de más de 40 marcas diferentes.
Figura 2: Marcas más ofertadas
Otra cuestión notable son los rangos de precio en los que se mueven las marcas y modelos. Así a 10 000 CUC o menos son vendidos, fundamentalmente, Lada, Chevrolet (modelos antiguos), Fiat Polski, Ford (modelos antiguos) y Moskvitch. Entre 10 000 y 20 000 se mantienen Lada, Chevrolet y Ford, mientras que aparecen modelos antiguos de Fiat y los Daewoo Tico.
Entre 20 000 y 40 000 no hay apenas incidencias de modelos de la época soviética aunque podemos encontrar alguna que otra oferta de Chevrolet. En este rango las marcas y modelos que más se anuncian son principalmente aquellas que se vendían con mayor frecuencia en las ventas minoristas del Estado.
Superior a los 40 000, y en volumen mucho menor, se venden autos de una gama superior, o en mejor estado, incluso alguno puede ser considerado como de ‘lujo’: Mercedes Benz, Audi, BMW. Muchos de ellos también vendidos en el mercado minorista, pero con mucha menor frecuencia y a precios más elevados.
Figura 3: Marcas más ofertadas
Con todos estos indicios nadie dudaría en argumentar que estamos en presencia de un mercado totalmente surrealista: carros con décadas de antigüedad y disímiles modificaciones ofertados a precios similares a los de autos modernos, vehículos de uso vendidos por el valor de los nuevos.
La nuevas regulaciones
El artículo en Granma, previo a las modificaciones, refirió cuestiones interesantes y también suscitó algunas preocupaciones.
Esta resolución creó incertidumbre en aquellos que, ahorrando parte de sus ingresos obtenidos en misiones, contratos y otras actividades profesionales, que además, obedecen a la política internacionalista de nuestro gobierno, ya poseían su carta de autorizo. ¿Qué significaba para estos que ese instrumento legal, la carta, dejara de ser efectivo de golpe y porrazo y se convirtiera en apenas una prioridad?
Inquietaba, por otra parte, que los nuevos precios serían aquellos reconocidos en el mercado entre particulares, pues de ocurrir así, el Estado nuevamente se negaba, a partir de una política de precios coherente, a incidir en los surreales valores del mercado automovilístico en Cuba.
La respuesta llegó con el Decreto No. 320 y sus correspondientes resoluciones. Y no pudo ser peor.
Si bien se autorizó la venta liberada de autos y se oficializó la creación del Fondo para el Desarrollo del Transporte Público, en las nuevas regulaciones, en apenas dos disposiciones especiales, se dejaron sin efectos las autorizaciones emitidas por el Ministro de Transporte para la compra de vehículos y las ya existentes se transformaron en una prioridad para la adquisición de vehículos a los precios que se establezcan.
De esta forma, un grupo de personas importantes para el desarrollo económico, cultural y social del país, luego de meses de trámites y de espera pasó de poseer una autorización legal para adquirir un auto a tener un mero autógrafo del Ministro de Transporte, pues no vale la ‘prioridad’ cuando se tiene que pagar un precio mucho mayor que el certificado en la carta, o sea, la mitad de los ingresos personales en, a lo sumo, siete años como máximo.
Figura 4: Algunos de los nuevos precios minoristas
En cuanto a los precios, la resolución 543/2013 del Ministerio de Finanzas y Precios, establece las políticas para la formación de precios minoristas tanto para vehículos nuevos, como de uso.
Figura 5: Evolución proporcional del valor referencial mínimo impositivo,el precio de los autos nuevos y de uso
En el caso de los primeros se establece un índice de 8 sobre el costo en tienda, sin incluir el arancel, lo cual significa un aumento cuatro veces o más de los valores anteriores, en comparación con la regulación anterior cuyo índice era de 2 para autos y motos y de 1.5 para otros vehículos.
En el caso de los carros de uso, el sector más importante en las ventas minoristas anteriores por sus precios medianamente asequibles, la regulación anterior establecía un índice de 2 sobre el valor no depreciado del vehículo, a lo que se adicionaban los gastos hasta situarlo en el área de venta. Para los nuevos precios se aplicará un índice de 15 sobre el costo total en tienda. Estamos hablando de un aumento de 7.5 veces.
Mientras tanto, los precios mínimos referenciales que se establecen para aplicar los impuestos de la transacción, según la clase y edad de los vehículos, fueron aumentados 5 veces.
Entonces, bajo estas políticas de precios podremos encontrar lo mismo un Peugeot Expert nuevo del 2013 en 212 940 CUC o un Hyundai Accent de uso del 2007 en 35 000 CUC, valores, en muchos casos, superiores a los que se manejaban en el mercado entre particulares antes de las nuevas disposiciones.
Figura 6: Comparativa de precios de autos de uso
Total desacierto
Algo en apariencia tan sencillo como adquirir o vender vehículos en Cuba, increíblemente, sigue siendo noticia. Primero fue por su prohibición y luego por unas regulaciones limitadas que permitieron las ventas entre particulares, pero restringieron el mercado minorista a unos pocos. Y ahora, por unas regulaciones que pudieron ser una excelente alternativa y que resultaron, a partir de su política de precios, una muestra total de desacierto.
Muchos tuvimos la esperanza de una solución inteligente y mediada. Pero apenas quedó en esperanza. Los hechos fueron bien diferentes.
Cuesta creer que no se pueda hallar una alternativa para que parte de aquellos que trabajan por el desarrollo del país tengan la posibilidad acceder, a partir de las autorizaciones ya emitidas y justificadas, y de ingresos certificados, a la compra de un vehículo a un precio justo sobre lo previamente establecido. ¿Qué confianza podrán tener respecto a nuevas decisiones estas personas que no aspiraban a lucrar sino a una mejora de sus condiciones de vida?
¿Cómo se puede entender que, luego de dos decretos, el Gobierno renuncie de hecho a incidir en los precios de un mercado absolutamente desproporcionado? ¿Cómo se puede asimilar que se apruebe una normativa donde se fijan precios de escándalo superiores incluso a los ya existentes en el mercado entre particulares y varias veces superiores a los que se manejan en el mercado mundial? Simplemente no se puede entender. Tanta incoherencia no es entendible.
Sigue quedando salir a la calle y moverse en el depauperado transporte público o gastar una parte del salario del mes en un taxi. Un taxi que probablemente sea un lada o un almendrón, de los cuales se pensó que sus precios podrían caer en picada y ahora quizás terminen valiendo más. Queda seguir andando en esta Isla que se empeñan en hacer, cada vez más, surrealista.
Mercado automovilístico en Cuba: surrealismo antillano.pdf
