El Ministerio del Transporte tiene la misión de “proponer y una vez aprobada, dirigir y controlar la política del Estado y el Gobierno en materia de transporte por vía terrestre, marítima, fluvial y aérea, incluyendo su infraestructura y los servicios auxiliares y conexos, para satisfacer las necesidades de interés público”.
La Política para las transportaciones de cargas del país se inserta dentro del conjunto de políticas en las que ha venido trabajando el MITRANS en cumplimiento de su misión y de los Lineamientos del Partido, particularmente los comprendidos en la Política para el Transporte.
Durante este periodo estuvimos trabajando en diversas actividades entre las cuales se pueden mencionar las siguientes:
- Programa de recuperación del Ferrocarril, incluyendo lo referido a la reparación de la vía central. Actualmente se trabaja además en una propuesta de perfeccionamiento del sistema de ferrocarriles cubano con el objetivo de fortalecer la disciplina en general del Sistema.
- Programa de remotorización, fabricación de semiómnibus y ómnibus Diana. A través de este programa se han realizado durante los últimos años semiómnibus y ómnibus Diana, que se han destinado al fortalecimiento de las transportaciones de pasajeros en todas las provincias del país.
- Programa de generalización del arrendamiento de los taxi a los taxistas, Política aprobada por el Consejo de Ministros a finales del pasado año y que marcha según el cronograma previsto, sujeto a ser mejorado, pero muy superior a lo que teníamos antes. En estos momentos ya tenemos de mil vehículos arrendados bajo esta modalidad y 11 de las 20 Agencias previstas en todo el país.
- Se constituyeron de forma experimental las 11 cooperativas de transporte y aunque en la mayoría los resultados económicos son superiores a cuando se ejecutaba de forma estatal, todavía tenemos dificultades que resolver y estamos tomando las experiencias para futuras cooperativas que se constituyan.
- Se aprobó la Política para el ordenamiento del transporte de pasajeros de La Habana, cuyos principios se encuentran en fase de implementación, proceso complejo que ha tomado más tiempo que el estimado inicialmente, pero continuamos trabajando en ello. Lo más difícil ha sido lo más importante de la política que es la creación de una autoridad que centre todas las funciones inherentes al transporte y el perfeccionamiento de la eficiencia de las empresas de ómnibus a partir de su concentración en una empresa y la aplicación de un nuevo modelo de gestión que fue diseñado pero que no ha podido ser implementado.
- Se diseñó una política sobre bases similares a la de La Habana para el ordenamiento del transporte de pasajeros en Santiago de Cuba.
- La propuesta de perfeccionamiento de la estructura y funciones del MITRANS, de modo que se pueda ejercer de una manera más efectiva el papel rector del Organismo.
- Se trabaja de manera paralela en siete propuestas de políticas de desarrollo del transporte, herramienta fundamental para encausar el esfuerzo del sector.
- También trabajamos en una política para el perfeccionamiento de la comunicación social del MITRANS.
- Continúa el proceso de reinscripción y cambio de chapas.
- Se aplica el sistema de gestión y control de flotas mediante GPS a más de 12 mil equipos y más de 300 bases de transporte.
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Se publicó el http://dto2.transporte.cu/" >sitio web para anuncios clasificados del transporte y hoy es una herramienta que utiliza la población. Hoy tenemos más de 1600 anuncios y más de 22 mil visitas.
Dentro de todo este complejo universo de actividades, una elevada prioridad poseen las transportaciones de cargas, que constituyen el eslabón central de la economía. Si el transporte es ineficiente es ineficiente la economía. Las transportaciones de cargas se pueden clasificar de acuerdo a los medios que se utilizan (automotor, ferroviario, marítimos y aéreos), de acuerdo al alcance y relevancia (nacionales, provinciales, municipales)
DE LA DEPRESIÓN A LA REORGANIZACIÓN
En el Periodo Especial se reducen las transportaciones de cargas en un 70 %, a partir del decrecimiento de las importaciones y las producciones nacionales y solo se garantizaban las que mantenían la vitalidad del país.
Durante todo este tiempo las actividades marítimas portuarias y de transporte de cargas fueron deprimiéndose y descapitalizándose.
En el 2005, comienza una reanimación de la economía y en agosto de ese año, durante el Ejercicio Bastión, es analizada la compleja situación que confrontaba la actividad Marítimo Portuaria, la extracción de mercancías y la recepción de las mismas en los almacenes mayoristas de la economía interna, así como la facturación por parte de las Navieras extranjeras al país de más de 59,4 millones de dólares por concepto de demora en las operaciones de los buques y estadía de contenedores:
• Existían más de 200 mil toneladas de mercancías dentro de los almacenes de las terminales portuarias, pendiente de ser extraídas y de ellas 97 mil eran de alimentos.
• Más de 130 mil toneladas, se mantenían sin descargarse a bordo de 24 buques en operaciones o fondeados o esperando fuera de los puertos
• Estas cifras superaban en 162 mil toneladas al inventario que aseguraba la estabilidad en las operaciones portuarias.
• De la totalidad de las mercancías ensacadas que estaban en los almacenes portuarios o sobre buques pendientes a descargar, el 68% tenían diferentes niveles de plagas.
• Más de 4 mil contenedores pendientes a extraer
Las principales causas de esta situación eran:
• No existía un sistema centralizado y continuo de dirección;
• No había una visión integral del problema: Desde la contratación en el exterior hasta el almacenamiento y consumo de las mercancías;
• Considerables afectaciones en la recepción de buques y contenedores por impagos al proveedor de las mercancías;
• Limitada capacidad operacional de barcos por falta de calado (más de 15 años sin poderse realizar acciones de dragado en las principales terminales portuarias y se había perdido parte importante de la profundidad de calado)
• Falta de capacidad, ineficiente explotación y elevado nivel de descapitalización de las instalaciones y equipos portuarios, transporte automotor y ferroviario;
• Falta de capacidad de almacenamiento en la economía interna, deterioro constructivo y tecnológico en las que se mantenían en operaciones
• Descontrol en los inventarios y violaciones en las normas de almacenamiento;
• Existencia de pérdidas, faltantes y otros actos delictivos en el proceso de recepción-transportación y entrega de las mercancías. No existía un plan de acción para su enfrentamiento.
• Violaciones e incumplimientos de los aspectos contractuales entre las entidades;
• Insuficiente atención y condiciones a los trabajadores vinculados a la transportación y recepción de mercancías.
Ante esta situación se decide por la Dirección de la Revolución que el Ministro de las FAR, interviniera para resolver esta grave situación, de conjunto con los Órganos de la Administración del Estado y los Consejos de las Administraciones Provinciales; tomándose las siguientes decisiones:
1. Dar un Carácter de Operación a las acciones a realizar (Operación Puerto transporte Economía Interna)
2. Realizar una operación de emergencia en los meses de septiembre y octubre de ese año) para la descarga, extracción, transportación, almacenamiento y distribución de las mercancías existentes en los puertos y sobre los barcos, bajo la dirección y control del Ministerio de las fuerzas armadas Revolucionarias,
3. Garantizar el trabajo ininterrumpido (24 horas ) de toda la cadena,
4. Adoptar medidas de seguridad y protección que evitaran los hechos extraordinarios
5. Organizar Puestos de Dirección desde la base- organismos- y los consejos de la administraciones provinciales;
6. Se responsabilizó a los Presidentes de los Consejos de la Administraciones Provinciales a Dirigir esta operación en cada provincia.
En mayo del 2006, a partir de las experiencias y resultados de la Operación Emergente, el General de Ejército emitió indicaciones para el establecimiento de medidas organizativas para garantizar la sistematicidad en la Operación Puerto Transporte Economía Interna, donde se consideró continuar con el sistema de trabajo practicado:
• La Dirección de la Operación Puerto Transporte Economía Interna se ejercería a todos los niveles , bajo el principio de integración: Gubernamental, Ministerial, Provincial y Empresarial;
• Evaluar las necesidades organizativas, en inversiones para asegurar la estabilidad de esta actividad.
En consecuencia,
• El Ministerio del Transporte, en su carácter de rector de la actividad, participó en todos los elementos de la Operación, dirigiendo y controlando directamente lo que es de su responsabilidad, de conjunto con los Consejos de la Administración Provincial y los Órganos de la Administración Central del Estado
• A partir del plan de importaciones elaborado por el MEP y el MINCEX, se trabajó de conjunto en la elaboración de los planes de arribos de buques, que permitía la elaboración de los planes de descarga y extracción de mercancías de los puertos,
• En los puertos, se realizaron inversiones importantes en la adquisición de equipos y en la reparación de almacenes que permitieron ampliar sus capacidades; así como para asegurar las condiciones de trabajo de los obreros, lográndose el incremento paulatino de los reyes de descarga (explicar lo que esto significa)
• Se dragaron los puertos de La Habana y Santiago de Cuba,
• Se adquirieron camiones, locomotoras, vagones de cargas fundamentalmente para la transportación de carga general, combustibles, contenedores y cemento a granel;
• Se le dio una mayor participación a la actividad de cabotaje marítimo,
• Fue organizado la transportación de contenedores de importación por ferrocarril y el uso de las cargas contenerizadas de las materias primas y producciones terminadas en los tráficos domésticos.
• Fueron creadas en el Ministerio del Transporte Empresas especializadas para la transportaciones mayoristas de cargas Generales (UDECAM), para la transportación de contenedores (Transcontenedores) y para la transportación de alimentos a graneles (ETAG), para realizar las transportaciones mayoristas con una mayor eficiencia.
• Reordenamiento de las transportaciones Mayoristas a partir del Balance de Cargas que es: un proceso de planificación y de análisis continuo de los flujos de cargas, la relación demanda capacidad, y la adopción de medidas para lograr la satisfacción de esas demanda con el máximo de aprovechamiento de las capacidades de transporte y de los recursos, en particular el combustible.
• Se traspasaron las actividades de operación de las terminales de exportación de azúcar, así como las transportaciones al MITRANS de mercancías que aseguran la industria azucarera y las producciones terminadas de azúcar, mieles y alcohol y posteriormente fue asimilado por el ferrocarril público el ferrocarril azucarero.
• Los Organismos trabajaron en la organización para garantizar en los tiempos previstos la descarga de camiones en los almacenes mayoristas, así como trabajaron en ampliar y dar condiciones existentes de dichas instalaciones
• Se concluyó la primera fase de la inversión de silos refrigerados para almacenar alimentos a granel.
• Fue implantado el sistema GPS para el control de movimiento del transporte automotor.
Todas estas medidas condujeron a que se aumentaran los ritmos de descarga de los buques, lo que ha producido ahorros por concepto de pronto despacho, y una disminución de un 90% de la cantidad de buques con demoras a la descarga con relación al 2006
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Así mismo se crece años tras año en la utilización de contenedores en la importación de mercancías, y una disminución en más de un 90% por pago por concepto de estadías con relación al 2006, pero aún es alto.
ALGUNOS RESULTADOS VISIBLES
Durante el 2010 al 2013 se han traspasado más de 1 millón de toneladas de cargas que realizaban los organismos en medios ineficientes a las Empresas Especializadas del ferrocarril, lo que ha representado un ahorro de más de 1500 toneladas de combustible anualmente. (Sin contar los 10 millones de toneladas de caña que transporta el ferrocarril en la unificación del ferrocarril azucarero con el ferrocarril público).
Intensidad energética
Automotores Especializadas del MITRANS Consumen 28,2 toneladas de combustible por millón de toneladas kilometros de tráfico producido.
Ferrocarril Consume 15 toneladas de combustible por millón de toneladas kilometros de tráfico producido.
Otras Empresas transportistas Consume 49.5 toneladas de combustible por millón de toneladas kilometros de tráfico producido.
Como resultado del proceso inversionista que se ejecuta en el transporte ferroviario, se continuará dándole prioridad a la utilización de este medio de transporte, ejemplo de ello es el papel que tendrá en la extracción de mercancías desde el puerto del Mariel y la Zona de desarrollo de ese lugar que para ello se ejecuta la construcción de la vía férrea que une a esa zona con el resto del país.
CAMBIAR TAMBIÉN EN LOS TERRITORIOS
El proceso iniciado en el 2005 favoreció la organización de las transportaciones mayoristas (nacionales) sin embargo era necesario organizar las transportaciones locales de acopio y distribución.
Se impone entonces la necesidad de reordenar el transporte que se utiliza para esta actividad y comienza a experimentar con el reordenamiento de las transportaciones de carga a nivel municipal, surgiendo las bases concentradoras municipales y las Base especializadas.
Este proceso, como otros, enfrentó grandes resistencias para lograr sus objetivos y tuvo una ayuda invaluable para su impulsión, cuando nuestro Presidente en el acto por el 26 de julio en Santiago de Cuba, señalo: “a pesar de la resistencia inútil de algunos el Reordenamiento del Transporte avanza”.
1. No había un sistema de información que permitiera poder analizar cómo y quiénes realizaban transportaciones.
2. Toda empresa que tenía un medio de transporte iba a buscar por ejemplo al cárnico, su asignación, y el que estaba al lado lo hacía también y en la mayoría de las veces era tanta la acumulación de carros esperando cargar, que regresaban vacíos.
3. No solo eso, estamos hablando de camiones en su mayoría de 8 a 20 toneladas para cargar kilogramos.
4. Cargas que se llevaban de un municipio para la provincia y luego se iba desde ese mismo municipio a buscar a la cabecera provincial.
5. Uso indebido de los camiones, en cuestiones ajenas, incluso sin beneficios para las propias empresas.
6. Cargas en municipio que no se podían transportar por falta de camiones y, sin embargo, el municipio contaba grandes cantidades de camiones disgregados en las diferentes empresas.
Todo ello representaba gasto no solo de combustible sino además otros recursos como neumáticos y baterías, que el país erogaba grandes sumas de dinero para poderlos comprar.
El Consejo de Ministros, en octubre 2007, acordó responsabilizar al Mitrans con el reordenamiento del transporte de cargas, para lo cual trazó las premisas siguientes:
• Centralizar el Transporte en bases de cargas profesionales, que pudieran dar respuestas dentro de un municipio a las transportaciones que se necesitaba, para lo cual se creó en cada municipio una Base de carga que garantizara llevar hasta todas las bodegas los productos de la canasta básica o productos industriales.
• De esta misma forma organizar bases de cargas que permitieran distribuir productos como cárnicos, huevos, lácteos, (es lo que se conoce como una base Especializada) hasta su destino por parte del suministrador o productor. Con lo cual se organizaba uno llevándole a todos y no todos a buscar a uno.
• El resto del parque de equipos que no se organizara en una base, era paralizar para poder ser utilizado en otros programas como reconstruirlos para hacer semi-ómnibus o dar baja sin sus condiciones técnicas no eran las adecuadas.
• Se sustituyeron 2936 camiones por camionetas para garantizar pequeñas transportaciones de cargas como la distribución del pan, con lo cual se ahorraba una considera cifra de combustible.
• Además se han remotorizado 7801 de Equipos Ineficientes, estamos hablando de equipos altos consumidores de combustible que se cambiaron los motores por otros más eficientes. Por ejemplo carros que consumían 1.2 litros por kilómetro.
• Se reconstruyeron 2958 equipos, prácticamente como salidos de la fábrica
Principales resultados del trabajo:
1. Fueron creadas y están funcionando 154 Bases Concentradoras Municipales en todo el país.
2. Están organizadas y funcionando un total de 316 Bases Especializadas,lográndose la distribución racional de productos como: cárnicos, lácteos, avícolas, conservas y vegetales, bebidas y refrescos, entre otros.
RESULTADOS
Lo realizado en provincias y municipios permitió:
paralizar 951 equipos de los cuales 611 fueron utilizados en la reconstrucción y adaptación como semiómnibus.
dar baja a 4379 medios, que sus piezas y agregados fueron utilizados, en apoyo a la reconstrucción de los semiómnibus, con el consiguiente ahorro de combustible que esta acción representa.
durante el periodo del 2009 al cierre de diciembre del año 2012 se ahorraron por concepto de reordenamiento un total 115 mil 407,5 toneladas de combustible, lo que en valores representó aproximadamente 68,6 millones USD;
Los camiones sustituidos por las camionetas fueron a su vez remotorizados y se destinaron a otras funciones de carga. Foto: Héctor Carballo Hechavarría
LA EXPERIENCIA DE CIENFUEGOS
Luego de recibir las indicaciones del consejo de Ministro del 22 de Octubre del 2007, se inicia en la provincia de Cienfuegos un estudio de las formas en que se transportaban las materias primas, mercancías y producciones hasta llegar a los consumidores y después de apreciar los resultados del primer municipio reordenado en el país (La Palma).
Se crea un grupo de trabajo que desarrollara dicho estudio escogiendo entre otras propuestas al municipio piloto del experimento, Cumanayagua; territorio que por su variedad de producciones, consumo social y diversidad geográfica seria el escogido para desarrollar tal pretensión.
La existencia de una fuerte producción láctea nos condujo a la creación de una base especializada, que con equipos especializados de transportación lograse el abastecimiento y acopio de las producciones y materias primas respectivamente.
En junio del 2008 se funda la primera Base Centralizadora de Transportes de Cargas en la provincia de Cienfuegos, escogiendo de 179 equipos existentes en el territorio 54 para formar el parque de equipos de la base. La práctica distó en los primeros momentos de lo que se deseaba, no todos los equipos escogidos tenían las mejores condiciones técnicas, se agruparon más de nueve marcas de medios de transportación diferentes, altos consumidores de combustibles y lubricantes, logrando concentrar en la base una capacidad estática de transportación de 9.8 (elevada para estas bases).
Con las experiencias positivas y negativas del primer municipio la provincia decide continuar con el proceso de reordenamiento, en dos sentidos elementales:
• Formación de bases especializadas.
• Formación de bases centralizadoras del transporte
A su vez se aprovechó muy bien programas desarrollados por el MITRANS que tributan a la eficiencia de las transportaciones.
1. Sustitución de camiones ineficientes por camionetas. (7)
• Permitiendo capacidad escalonada en la base (20 Tn, 12 Tn, 8 Tn, 5 Tn y 0,5 Tn)
• Disminuyendo la capacidad promedio a 6,8 Tn.
• Ajustando la capacidad del equipos a las necesidades de los clientes.
2. Sustitución de equipos de líneas muertas (sin piezas de repuesto en el país) por otros con posibilidad de mantenimiento y reparación.
• Estandarización de marcas (KAMAZ, Zil, Gaz)
• Mejorar capacidad promedio respecto a las necesidades del municipio
3. Proceso de remotorizacion.
• Disminución de los índices de consumo.
• Elevación de la eficiencia en el uso de diésel por tonelada transportada.
La provincia de Cienfuegos ha desarrollado sus transportaciones de carga con indicadores de eficiencia favorables, asumiendo por transportistas las modificaciones necesarias en la transportación de producciones y materiales de consumos que ha tenido el territorio y el país
Ejemplo:
• Producciones locales de materiales de la construcción.
• Aumento de las ventas de productos industriales y otros
Las bases centralizadoras protagonizan hoy la mayoría del consumo y la exportación de mercancías y cargas de los territorios, convirtiéndose en no solo una instalación de explotación de medios de transporte, sino en centros estadísticos de lo que verdaderamente sucede en municipios y provincias; para los explotadores del transporte se han convertido en centros de estudio que activan diariamente la habilidad de ser eficientes y a su vez resolutivos.
INSUFICIENCIAS POR RESOLVER
El proceso de reordenamiento del transporte de cargas no se da por concluido y falta buen trecho por recorrer, no basta la concentración de medios de transporte en una base con el entendimiento de los cuadros del territorio, esta tarea inicial fue lograda y superada, ahora bien, en el traslado de mercancías y cargas persisten las siguientes dificultades que en ocasiones se incumplen o retrazan las transportaciones, afectando el ciclo productivo de empresas locales y provocan molestias a quienes las consumen.
1. No todos los productores nacionales y provinciales depositan sus mercancías en el tiempo necesario en lugar en que se consumen.
2. Problemas de embalaje.
3. Conteo excesivo (pocos equipos de pesaje).
4. Ausencias de medios de izaje.
5. Presencia de representantes comerciales provocan demoras en las cargas y las descargas.
6. Insuficiente gestión de piezas y moto-recursos por explotadores del transporte para mantener sus medios activos
7. Baja existencia de elementos de amarre y tapado.
8. Baja capacidad de almacenamiento en los territorios municipales que obliga a realizar recorridos excesivos.
9. Insuficiente calificación aun de choferes, y técnicos en explotación del transporte.
Hay que seguir trabajando en la calidad de los servicios, en la disminución de las ilegalidades, en la proposición e implementación de políticas de desarrollo que nos permitan acompañar el proceso de actualización del modelo económico cubano y la atención eficiente de las necesidades de nuestra sociedad.
Específicamente en cuanto a las transportaciones públicas de cargas, conocemos que existen muchas necesidades insatisfechas de la población que no han sido atendidas hasta el momento, es insuficiente la oferta para las mudanzas, las transportaciones de cargas de mediano porte por ejemplo los materiales de construcción y la paquetería, los traslados entre provincias, entre otros que debieran tener una oferta pública estatal o no estatal pero asequible para la población. Todo esto será incluido en una Política que se comenzará a elaborar próximamente en correspondencia con el Plan de Desarrollo Económico y Social del País.
La Habana, 17 may (AIN) Los 242 embalses existentes en Cuba se encuentran en condiciones para enfrentar el período húmedo que inició este mes y se extiende hasta octubre, informó en la capital un especialista del Instituto Nacional de Recursos Hidráulicos (INRH).
