Una laboriosa e intrépida labor constructiva realizan trabajadores de la Empresa Constructora de Montaje Especiales (ECME) del Ministerio de la Construcción, debajo del puente de Bacunayagua para preservar la vida útil de este vital enlace de la Vía Blanca, entre La Habana y Matanzas, considerado una de las siete maravillas de la ingeniería civil cubana.
Desde hace varios meses jóvenes albañiles, soldadores, pintores y otros obreros calificados se trepan en la plataforma suspendida del novedoso equipo, fruto de la ingeniosidad de técnicos y el desarrollo de la industria nacional, para acometer nuevamente, con mayor seguridad y eficacia, la reparación de ese viaducto, de 314 metros de largo y 16 de ancho, con más de 110 metros de altura en su parte central, cota que lo convierte en el más alto de Cuba.
El ingeniero civil Julio Canito Marrero, especialista principal del Centro de Vialidad del Ministerio de Transporte en la provincia de Matanzas, quien fiscaliza las acciones, destacó la labor de la brigada que participa en la restauración de todos los elementos estructurales del puente.
Explicó que los trabajos, ahora 90 % de su ejecución, consisten en arreglos de grietas, aceros expuestos y otros daños menores de los elementos estructurales del puente -columnas, vigas y tableros-, labor precedida por estudios preliminares y que culminará en diciembre de este año con la reparación de su arco poligonal, en la parte central y más compleja del viaducto.
En esta ocasión por el monto de la inversión (3 100 000 pesos, de ellos 958 000 en divisas) y materiales empleados, se considera una reparación capital, aunque menor a los trabajos desarrollados en el año 1976, cuando se acometió su primera gran restauración, con una intervención más rigurosa, que incluyó la sustitución de todos los tableros (superficie horizontal sobre la que transitan los vehículos).
El especialista comentó que puentes de este tipo se crean en el mundo para servir entre 50 y 100 años con máxima seguridad, "pero sin dudas, afirmó, este de Bacunayagua, por la calidad del modelo, normas del diseño utilizadas, características estructurales y ejecución del proyecto, considerada en su época como una obra única, incluso internacionalmente, fue concebida para que dure toda la vida".
Significó que esta vez adoptaron todas las medidas necesarias para garantizar la máxima seguridad de los trabajadores que participan en dicha labor, protección que incluye la utilización de un módulo de plataforma especial, creado en Cuba bajo normas internacionales de garantía para la vida del hombre, y que facilita llegar a partes de difícil acceso del Bacunayagua.
Aclaró que ese medio tecnológico fue especialmente diseñado por un colectivo de técnicos de la ECME, encabezados por el ingeniero Carlos Valdés. Las partes se elaboraron en la planta mecánica de Las Tunas -validado por instituciones especializadas-, equipo que podrá utilizarse en la reparación de otros puentes de igual, mayor o menor tipología que este de la Vía Blanca.
Para proteger vidas
Por las complejidades de toda intervención constructiva en ese viaducto, se concibió la referida plataforma suspendida no estándar para trabajos en altura, con el propósito de proteger la vida de las personas contra riesgo de caídas durante peligrosas faenas.
La pasarela de metal se extiende hasta ambos laterales del viaducto, por debajo y próxima a sus gigantescas vigas. Sobre esta se mueven los obreros con cascos y arnés de seguridad fijados a la estructura de la armazón.
Asimismo, tiene acoplada a la plataforma ascensores accionados por cables de acero y motores eléctricos, que facilitan a los constructores examinar y restaurar las columnas de arriba a abajo, hasta sus mismos cimientos.
Además, está sostenida por dos equipos móviles, de gran peso, separados a cada lado sobre el puente, junto a sus barandas. Una vez concluida la labor en el tramo previsto se arrastran simultáneamente hacia nuevas áreas de trabajo, sin tener que desarmar totalmente la pasarela inferior, la cual se desliza entre las columnas mediante la apertura de portones que forman parte de su estructura.
Tal movilidad de una a otra punta del puente, además de priorizar la seguridad de los constructores, reduce los tiempos y costos operativos en tales labores de altura, a la vez que facilita a los restauradores el acceso a lugares más complicados.
Para los jóvenes que intervienen en la reparación actual como los albañiles Yoandri Dural, Norberto Arias, Elio Durán y Alexander Guerrero, oriundos de Contramaestre, Yara, Santa Cruz del Norte y Baracoa, respectivamente, miembros de la brigada nacional de la ECME, "constituye una experiencia inolvidable sobre todo porque no podemos olvidar ni un solo instante las normas de seguridad, hay aquí mucha exigencia en cuanto a eso y también sobre la calidad de lo que hacemos".
De igual forma se refirieron Yunier Riverón (soldador), de Jiguaní; Elisney del Toro (pintor), de Palma Soriano y Miguel Figueredo (jefe de brigada), de Yara, quienes coincidieron en la necesidad de que la empresa constructora a la que pertenecen incremente la estimulación salarial acorde con la envergadura y exigencia de los trabajos que llevan adelante.
Fuente de inspiración
Previo a los actuales trabajos de reparación, ingenieros y otros expertos de la Empresa Nacional de Investigaciones Aplicada (ENIA), del Micons, realizaron una investigación con alta tecnología para conocer cuán segura se mantiene esta reliquia de la ingeniería cubana, que garantiza diariamente la circulación de miles de vehículos.
Las pesquisas comprendieron extracción de muestras de hormigón, medición de la velocidad de la onda ultrasónica, sondeos para calcular la intensidad y velocidad de la corrosión y otras medidas que permiten detectar alguna fisura o grieta, acción que contribuyó a definir las estrategias y plazos para su presente reparación.
Después de su terminación en septiembre de 1959, la audaz construcción, sostenida por pilares con elegantes arcadas, se sometió a reparación en 1976, cuando se le cambiaron todas las vigas y el tablero.
En la construcción del Bacunayagua se buscaron ingeniosas y atrevidas alternativas debido a las condiciones del terreno sobre el que se erigió. Se destacó el uso, por primera vez en Cuba, de semiarcos del sistema Melan, desarrollado con acero laminado que se armó en dos partes, girando cada una hasta lograr la posición correcta.
La colosal obra, cuya proyección y ejecución acometieron ingenieros cubanos dirigidos por Luis Sáenz Duplace, proyectista principal, constituye además tema de inspiración a fotógrafos y otros artistas de la plástica, que reflejan en sus lienzos los excelentes paisajes naturales de su entorno hasta los confines del Valle de Yurumí.
Breve historia
En la segunda mitad de los años 40, una serie de factores contribuyeron al auge del turismo internacional. Cuba ganaba la preferencia como destino, mayoritariamente de vacacionistas estadounidenses; las riberas del este de La Habana y en especial Varadero, promocionado entonces como la playa más bella del mundo, devinieron mercados muy atractivos.
La buena perspectiva hizo necesario mejorar el acceso a tales escenarios turísticos, lo cual indujo, sin duda, a la creación de la Vía Blanca, que comienzan a construir en el año 1946. Su trazado bien estudiado sobre una línea próxima a la costa norte, por parajes naturales muy atractivos para el turismo, acortaría, sobre todo, el recorrido entre la capital cubana y el famoso balneario matancero.
El proyecto respondía desde entonces a conceptos más eficaces sobre carreteras, los cuales ya establecían que cualquier vía debía ser de índole utilitaria y estética. Su trazado de 131,30 kilómetros de longitud -con cuatro vías de La Habana a Matanzas y desde allí dos hasta Varadero-, requería la construcción de varios puentes importantes, pero atravesar la profunda garganta cerca del mar del río Bacunayagua fue el más serio obstáculo en todo su recorrido.
El libro Las siete maravillas de la ingeniería civil cubana, del doctor en Ciencias Técnicas y licenciado en Economía Juan de las Cuevas Toraya, refiere además que el proyecto del puente de Bacunayagua lo realizó la firma Sáenz, Cancio y Martín.
El texto precisa que los estudios para su construcción se iniciaron en 1954, con el levantamiento topográfico y estudio geológico. A mediados de 1955 se aprobó el proyecto por Decreto Presidencial y se adjudica la obra a la empresa de Ingeniería en junio de 1956. Es a fines de ese año cuando comienzan los trabajos de movimiento de tierra, que abrirían espacio a otras acciones posteriores contenidas en la ejecución del proyecto.
La solidez del puente se sustenta mediante columnas apoyadas en la roca, excepto las tres pilas centrales alzadas sobre dos arcos poligonales simétricos unidos en sus nudos por vigas transversales de gran rigidez, elementos capaces de sostener con probada seguridad las vigas y tableros que conforman el enclave.
Adonis Candebat Márquez, vicedirector del Centro Nacional de Vialidad del Mitrans, significó que por este puente, próximo a cumplir 55 años, circulan hoy miles de vehículos relacionados con el desarrollo de la industria del turismo, producción petrolera y de energía, entre otros renglones importantes de la economía nacional.
Técnicas novedosas
El método constructivo empleado consistió en fundir con hormigón, mediante moldes desplazables las pilas y torres que sustentan el puente. Los semiarcos de acero que integran la estructura, tenían incluido el encofrado para revestirlos más tarde, mientras en las vigas que unen esas piezas de 47 toneladas de peso se emplearon sistemas pre y postensado para darles mayor resistencia.
Estas vigas se ubicaron mediante armaduras de lanzamiento, pues en esa época en Cuba solamente existían grúas de hasta 30 toneladas. Los materiales usados en su edificación fueron el hormigón estructural para las vigas y el acero laminado para los semiarcos, ambos resistentes a los embates climáticos, y utilizados por primera vez en la Isla.
Sin dudas, la materialización de tan colosal objeto andaría por complicados momentos que demandaron, en muchas ocasiones, la máxima ingeniosidad y audacia de sus constructores hasta la conclusión del proyecto en septiembre de 1959, a pocos meses del triunfo de la Revolución Cubana, cuya dirección había ratificado la continuidad de la obra.
Por ello, aunque el puente no tuvo inauguración oficial, se ha tomado el 26 de septiembre como terminación, fecha en que el Comandante en Jefe Fidel Castro, acompañado por Celia Sánchez Manduley recorrió el novedoso viaducto. Definitivamente, el Bacunayagua, con 313,50 metros de largo -tiene 11 luces (tramos) de 28,50 metros-, se abriría al tránsito público el 3 de octubre de 1959.
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