"De pensamiento es la guerra mayor que se nos hace: ganémosla a pensamiento" José Martí

jueves, 25 de julio de 2013

Crisis del estado de bienestar en Europa

Imprimir artículo
 

Las condiciones que posibilitaron 25 años de capitalismo con rostro humano en Europa finalizaron a mediados de la década de los setenta del pasado siglo XX. El aumento del precio del petróleo, la mejora de las condiciones laborales y el aumento de la composición orgánica del capital, en un entorno de apertura de las economías y competitividad creciente, desequilibraron el modelo de acumulación keynesiano basado en la centralidad de la demanda y el pleno empleo como motores del crecimiento económico.
A partir de aquí, las estrategias del capital europeo evolucionaron hacia la incorporación de nuevas tecnologías, la descentralización y deslocalización productiva y la flexibilización del mercado de trabajo. El creciente déficit público derivado del estancamiento económico y del aumento del gasto estatal, justificaron los recortes en protección social y privatización de empresas y servicios públicos.
Junto a los cambios organizativos y productivos - de diferente ritmo e intensidad en cada país - estos procesos propiciaron la segmentación laboral y el aumento de las diferencias en el interior de la población asalariada. La debilidad de los sindicatos es premisa y resultado de esta dinámica. En la economía de demanda, propia del “capitalismo con rostro humano” de los países ricos, son funcionales todas aquellas medidas que favorecen el círculo virtuoso entre crecimiento económico, aumentos de productividad y de salarios en un contexto de inflación moderada y equilibrio en las finanzas públicas. En este modelo económico (keynesianismo) el pleno empleo es la condición para el pleno despliegue de las fuerzas productivas y la máxima producción de plusvalor. La izquierda mayoritaria y la derecha europeas se hicieron keynesianas.Keynes defendía un modelo basado en la regulación administrativa del mercado de trabajo mediante un pacto entre gobierno y sindicatos como garantía del respeto empresarial a dicha regulación. Durante veinticinco años de estado de bienestar en Europa (1950-1975), los sindicatos disciplinaban a cada empresario interesado en que todos -menos él- pagaran buenos salarios para que la economía prosperase y poder vender sus productos. El complemento era la intervención del estado en la protección social garantizando - “de la cuna a la tumba” - los derechos sociales amenazados por un mercado cada vez más grande y libre. Keynes teoriza el funcionamiento del capitalismo en un ciclo económico de crecimiento sostenido, aumentos de productividad, pleno empleo, baja inflación y estabilidad presupuestaria.
Por el contario, bajo el modelo neoliberal –en el que lo principal es potenciar la oferta- los sindicatos deben disciplinar a los trabajadores para que acepten los sacrificios que exigen la competitividad y la permanencia en el euro. Sin embargo, keynesianismo y neoliberalismo tienen en común la subordinación de la política y la democracia al ciclo de producción y reproducción del capital. Al quebrarse el círculo virtuoso de la economía de mercado, se produce un cambio de paradigma. En la economía de oferta, el buen funcionamiento del ciclo económico exige mejoras en la competitividad, lo que requiere producir con menor coste que los competidores. Quien impide que los costes salariales varíen según las leyes del mercado, deteriora la competitividad y con ello, las expectativas de beneficio del capital que reducirá o deslocalizará sus inversiones destruyendo puestos de trabajo.
Hoy, tras 20 años de globalización galopante del mercado, la economía de oferta en su versión neoliberal más pura está en plena descomposición. Nociones como democracia, ciudadanía, pluralismo político, separación de poderes, imperio de la ley, paz, derechos humanos y seguridad jurídica, son degradados e ignorados todos los días y en todas partes. El mundo enteramente capitalista resplandece de una triunfal calamidad. El nuevo cambio desesperado a la chaqueta keynesiana no va a funcionar porque han desaparecido sus condiciones de posibilidad: a) en una economía globalizada no es posible el keynesianismo en un solo país y b) el Estado Nación, necesario para el dominio político de la burguesía, es incompatible con la gobernanza de la economía capitalista mundial en la que mandan actores diferentes a los estados que, al precio que sea, no admiten más soberanía que la suya propia. Cronología de la Europa del capital 1948: Bélgica, Holanda y Luxemburgo, crean una unión económica y aduanera (BENELUX).
1952: Italia, Francia y la RFA forman, junto al BENELUX, una unión aduanera para el carbón y el acero. Es la Comunidad Económica del Carbón y el Acero (CECA).
1957: Tratado de Roma. La CECA extiende lo acordado para el carbón y el acero al resto de las mercancías. Constitución de la Comunidad Económica Europea. Europa de los Seis.
1962: El gobierno español solicita a la CEE la apertura de negociaciones para la adhesión. La respuesta fue un frío acuse de recibo. Posteriormente, en 1970, el estado español firmó un acuerdo preferencial con la CEE basado en reducciones arancelarias y eliminación de algunos contingentes en el comercio exterior.
1970: Octubre. El Consejo de Ministros de la CEE considera por primera vez, a propuesta de Pierre Werner, primer ministro de Luxemburgo, el horizonte de una moneda única en Europa en el plazo de diez años. La crisis del capitalismo internacional, que se inicia a partir de 1973, impide el desarrollo de este proceso.
1973: Se amplía la CEE con el ingreso de Inglaterra, Irlanda y Dinamarca. Europa de los Nueve.
1977: Julio. El primer gobierno democrático español, presidido por Adolfo Suárez, solicita, pocos días después de su constitución, la adhesión a la CEE.
1979: Se crea el Sistema Monetario Europeo (SME) y el ECU, como unidad de cuenta, basado en una "cesta" de las monedas comunitarias. El SME perfecciona la "serpiente monetaria" creada en 1972 y persigue corregir los desajustes especulativos entre las monedas, estableciendo una banda de fluctuación del 2,25% en torno al cambio central definido respecto al ecu. La peseta ingresará en el SME en julio de 1986.
1981: Incorporación de Grecia. Europa de los Diez.
1986: Adhesión de Portugal y España. Europa de los Doce. En febrero de este año se firma el Acta Única Europea, que establece como eje central de la construcción europea la construcción de un mercado único para el 1 de enero de 1993. La moneda única se inscribe en este proceso como un f in necesario para el funcionamiento de dicho mercado. La retórica sobre cohesión social, incorpora, por un lado, los fondos estructurales para limitar los profundos desajustes que la apertura económica va a suponer en los países más débiles, pero por otro lado supone un mero maquillaje frente a las exigencias de flexibilización y precarización
de la mano de obra.
1989: Se aprueba el "Plan Delors" para la unión económica y monetaria en tres fases. La primera fase, a partir de julio de 1990, persigue impulsar la liberalización de los movimientos del capital y la elaboración de las condiciones de convergencia. El instrumento es la cooperación de los Bancos Centrales para la coordinación de las políticas monetarias.
1992: En el mes de febrero se firma en Maastricht el Tratado de la Unión Europea (TUE). Se prevé su entrada en vigor el 1 de noviembre de 1993. El TUE establece la legalidad que va a regir la construcción europea desde esta fecha hasta la implantación total de la moneda única en julio del año 2002. Recoge y adapta dentro de él - como un tratado holding - el resto de los acuerdos de la construcción europea desde sus comienzos. Se fortalece el carácter monetario de la Unión Europea a costa de la dimensión social, política, e incluso económica. Las condiciones de convergencia buscan la estabilidad de precios (tipos de interés, inflación y paridad de las monedas), imponiendo límites a la intervención política del Estado en el ciclo económico (déficit
público y deuda pública) El TUE establece la segunda fase de la Unión Monetaria (enero 1994), estimulando la coordinación de los bancos centrales y la creación del Instituto Monetario Europeo y también la tercera fase que tendrá como inicio
enero de 1997 o, en todo caso, enero de 1999. 
En septiembre de 1992 se produce la primera oleada de acoso especulativo del capital transnacional a las monedas más débiles. A este ataque se le llama "tormenta monetaria". Tras la precaria victoria del "sí" en el referéndum francés sobre Maastricht (20.9.91) y el "no" a Maastricht en el primer referéndum de Dinamarca (3.6.92) el gran capital internacional pierde confianza en la viabilidad de la moneda única y, por lo tanto, en la garantía de no devaluación de las monedas de los países más débiles, entre ellos España. Los movimientos especulativos son tan violentos que acaban expulsando del SME a la lira italiana y a la libra inglesa. El Estado Español se ve obligado a emplear el 25% de sus reservas de divisas para frenar el desplome de la peseta, que inicia un camino de depreciación y cuatro devaluaciones, desde una paridad de 63 pesetas/marco antes de
septiembre de 1992 a 93 pesetas/marco a comienzos de 1995. El SME salta por los aires. La banda ancha de fluctuación es cambiada del más menos 6% al más menos 15%.
1995: El 1 de enero ingresan Austria, Finlandia y Suecia. Europa de los Quince. En diciembre la Cumbre de Madrid decide llamar euro a la moneda única y el escenario de la tercera fase de la unión monetaria en tres etapas.
1997: Julio. Tratado de Ámsterdam. La revisión del TUE fracasa en los aspectos institucionales y de política exterior. Sin embargo, se incorpora el Pacto de Estabilidad que prevé multas de entre el 0,2% y el 0,5% del PIB para los países que, una vez dentro de la moneda única, incumplan las condiciones de déficit público.
1998: En marzo se abren negociaciones para la adhesión de Polonia, Hungría, República Checa, Eslovenia, y Chipre. En una segunda oleada esperan la apertura de negociaciones Rumanía, Bulgaria, Lituania, Estonia y Eslovaquia. El 2 de mayo la Cumbre de Bruselas del Consejo europeo (jefes de estado o gobierno, ministros de asuntos exteriores y presidente de la Comisión Europea), aprueban las paridades irrevocables entre las monedas (85,07 pesetas/marco y 168 pesetas/euro), a partir del 1 de enero de 1999. La Cumbre de Londres aprueba, a propuesta del Instituto Monetario Europeo la lista de los once países que integrarán el euro. Son todos menos Suecia, Dinamarca, Inglaterra y Grecia. La última fase de la Unión Monetaria Hasta el 1-1-1999, criba de los países que pasan a la tercera fase. Creación del Banco Central Europeo (BCE) y del Sistema de los Bancos Centrales Europeos (SBCE). Inicio de la fabricación del euro. Adaptaciones legislativas para la adopción de la moneda única. Primera etapa. Del 1-1-1999 al 31-12-2001 (período transitorio). Comienzo de la tercera fase. Cambios irrevocables. (1 euro = 166,386 ptas). Euro como moneda de pleno derecho de utilización voluntaria (no obligación, no prohibición). Desaparece el Ecu. Comienza el funcionamiento de SBCE y TARGET (sistema de compensación interbancaria). Nuevo mecanismo de tipos de cambio entre euro y otras monedas de países no participantes en la primera oleada. Principio de continuidad en los contratos (pesetas-euro).
Deuda pública en euros.
Segunda etapa: Desde 1-1-2002 al 30-6-2002 (período de canje). Comienza la circulación de billetes y monedas euro. Retirada de la circulación de billetes y monedas de cada estado. Pesetas y euros son de curso legal. Transacciones en las dos monedas.
Cambio de pesetas a euros en los bancos. Tercera etapa: Desde el 1-1-2002: Circulación del euro. A partir del 1-03-2002, la peseta deja de tener curso legal. Sólo se puedan cambiar pesetas a euros en el Banco de España (1 euro = 166,386 ptas.)
El 1 de Marzo de 2004 ingresan 10 países (Eslovenia, Eslovaquia, Polonia, R. Checa, Hungría, Chipre, Malta, Estonia, Letonia, Lituania. (Quedan para el 2007 Rumania y Bulgaria). Estos 10 países suman 80 millones de habitantes (el 27% del total de UE). Tienen una renta per cápita de menos del 40% de la media de la UE y aportan el 7% del PIB de la actual UE 15.
2005. La fracasada “Constitución Europea”. El NO a la Constitución Europea (C.E.) en los referéndums de Francia y Holanda anteriores al verano de 2005, supuso un serio revés al proceso de legitimación de la Europa del Euro. A pesar de la victoria del SÍ, el referéndum de España del 20/II/05 mostró, en su precariedad (menos de un tercio de la población española apoyó la C.E.), la caída de la participación popular en las sucesivas elecciones al Parlamento Europeo. Esta tendencia expresa la ruptura entre las verdaderas consecuencias sociales de la globalización europea y las promesas de progreso y bienestar con las que se intenta legitimar. En la Europa del Capital la democracia está secuestrada por los mercados y habita, sobre todo, en los Movimientos Sociales que se enfrentan a la dictadura de los estos. 2007 (13-12-2007). Los 27 estados miembro firman el Tratado de Lisboa que, hasta mayo de 2009, no es ratificado por los parlamentos de 26 de los 27 estados, salvo Irlanda que realiza un referéndum en el que la mayoría rechaza dicho tratado. Este tratado mantiene la ficción de institucionalizar un mercado único de 27 países muy diferentes, con una moneda única compartida por 15 países (a los doce anteriores se incorporan Eslovenia en 2007 y Chipre y Malta en 2008), así como las equívocas promesas de pleno empleo, más democracia, paz, seguridad, derechos humanos y protección social en un contexto de recesión, recortes, burbuja inmobiliaria, especulación, corrupción política creciente y participación activa en la confrontación militar con los países desobedientes del Norte de África, el Sahel, Oriente próximo y Oriente Medio.
La violencia del euro

Con el Acta Única Europea de 1986, se hizo visible la lógica dominante en el proceso de construcción europea: la creación de un Mercado Único. Un Mercado Único necesitaba una moneda única. Ese objetivo se consagró con el Tratado de Maastricht de 1.992, que dibuja una unidad europea, no política, cultural o social -ni siquiera económica- sino monetaria. Una Europa para el Capital. En ella, lo que se unifica es la universalización de la forma mercancía y su fetiche, el dinero. En la Europa del Euro las informaciones más relevantes para los políticos son las que se expresan en términos monetarios. La institución que sobresale en poder e independencia sobre todas las demás es el Banco Central Europeo, que sin estar obligado por ningún poder democrático, obliga a todos.
La debilidad de las instituciones comunitarias, más intergubernamentales que europeas, junto a sus menguados recursos para limitar los efectos devastadores de la economía especulativa, contrastan con la independencia del Banco Central Europeo. Sin atenerse a control político alguno -tanto de gobiernos y parlamentos nacionales como europeos- el BCE tiene como misión fijar la política monetaria (tipos de interés) y velar por la estabilidad de precios que necesitan los capitales para moverse sin distorsiones en el espacio económico del euro. Los objetivos prioritarios de esta política monetarista son:
1) la estabilidad monetaria a costa de lo que sea (precariedad, paro, pérdida de poder adquisitivo) y
2) la estabilidad presupuestaria a cualquier precio (seguro de paro, pensiones, privatización de sanidad, educación y dependencia).
El euro es necesario para el buen funcionamiento del mercado único, verdadero contenido del proyecto europeo. Las condiciones macroeconómicas que voluntariamente se imponen los gobiernos, hacen imposible su propia soberanía porque impiden la aplicación de las políticas que necesitan sus ciudadanos, entre ellas, la modificación de la paridad de la propia moneda respecto a otras. Lo que los gobiernos deciden, se presenta luego como un marco insuperable. Prisioneros de la jaula de hierro que ellos mismos han creado, desisten de medidas encaminadas a la creación de empleo, la protección social y ambiental y la devaluación de la propia moneda para ganar competitividad en los mercados internacionales. El euro unifica radicalmente el lenguaje en el que se expresan las relaciones económicas y sociales capitalistas. Las distintas monedas de los países europeos mantenían la capacidad de variar sus proporciones relativas mediante depreciaciones, para favorecer la competitividad de sus exportaciones y equilibrar distintos índices de inflación, tipos de interés o fiscalidad. El proceso constituyente del capital europeo, exigía acabar con las distorsiones producidas por las diferencias en estructura productiva, tecnología, riqueza, recursos naturales y nivel de vida. Pero, sobre todo, acabar con la inestabilidad de los precios incluido, en primer lugar, el precio del dinero. Sin embargo, unificar la moneda es unificar un signo, pero no lo designado. Las enormes diferencias materiales entre los estados incluidos en el euro no se disuelven sino que, como la experiencia demuestra, se acrecientan. España, desde su ingreso en 1986, tuvo un margen de siete años para rebajar paulatinamente las barreras arancelarias y los contingentes a las importaciones procedentes del resto de países de la Comunidad Europea.
Una vez implantado el euro como moneda única en Marzo de 2001, a pesar de las grandes diferencias entre las distintas economías de los países miembros y en un entorno de gran apertura comercial, la única forma de ganar en competitividad es la devaluación del precio de la fuerza de trabajo a través de la caída de los salarios directos y el desmantelamiento o privatización de la protección social. Para ingresar en la Unión Europea y posteriormente en el euro, se legitimaron todos los sacrificios económicos y sociales. Lo que no sabíamos entonces es que, veinte años después deberíamos asumir sacrificios aún superiores para no salir del euro. El segundo agente económico a disciplinar por la economía neoliberal es el Estado que maneja, a través de sus Presupuestos Generales (P.G.E.), el 40% de la riqueza producida en un año (Producto Interior Bruto-PIB). A partir de 1992, el Tratado de Maastricht, limitó la capacidad estatal para intervenir en el ciclo económico al establecer que el déficit público (diferencia entre sus gastos y sus ingresos), no podía superar el 3% del P.I.B. y que la deuda pública (suma de los déficit históricos), no podía exceder del 60% del P.I.B. Cuando se entrega el protagonismo económico al beneficio de las empresas, en lugar de a los derechos humanos y a la conservación de la vida, financiar el déficit mediante impuestos progresivos y luchar contra el fraude fiscal, no es “políticamente” posible porque ahuyenta a los inversores. Por tanto, la única vía para reducir el déficit del estado es reducir los gastos, aunque eso suponga abandonar a su suerte a parad@s, precari@s y jubilad@s.
El Tratado de Ámsterdam de 1997 incorporó, con el Pacto de Estabilidad y Crecimiento, el compromiso de estabilidad presupuestaria - independientemente de las necesidades que tuviera cada país - bajo la amenaza de multas a los países que incumplieran dicha norma. Este tratado fracasó en los intentos de modificación de la arquitectura política europea de cara a una ampliación de países miembros y dio una vuelta de tuerca a la subordinación de la sociedad respecto a la estabilidad monetaria y al protagonismo del beneficio empresarial. El Pacto de Estabilidad establece que los países con déficit público superior al 3% del PIB, pagarían una multa del 0’2% de su P.I.B. Por cada punto porcentual que el déficit excediera del 3%, la multa se incrementaría en una décima (0’1% sobre el PIB) hasta el límite del 0’5%. Estas cantidades serían detraídas de los fondos de cohesión y los fondos estructurales que recibe el país infractor para permanecer en una cuenta del BCE sin remuneración durante dos años. Si, al finalizar este plazo, el país infractor persiste en su incumplimiento, la cantidad retenida pasa a propiedad del BCE para ser repart ida entre los países cumplidores de la estabilidad presupuestaria.
Los países más débiles, necesitados de más recursos públicos para superar sus deficiencias, son castigados con sanciones económicas que les hacen aún más débiles. Lo que les pasa a Grecia, Portugal e Irlanda desde 2011 estaba escrito en los Acuerdos de la Unión Europea desde hace veinte años. Para que no nos pasara a nosotros, el gobierno Español ratificó la entrega ilegal de nuestra soberanía al gran capital europeo mediante la modificación del art. 135 de la Constitución en Noviembre de 2011. Esta modificación subordina las políticas económicas para resolver problemas como el empleo, la vivienda o la salud, a la satisfacción de los intereses de la deuda pública española frente a los acreedores extranjeros.
Europa del euro y democracia
La involución del Estado como mecanismo de redistribución de la renta y protección social es de tal intensidad que, los ministros del ECOFIN (Consejo de Ministros de Economía y Finanzas de la Unión Europea) han establecido en 2012 el objetivo de Déficit cero radicalizando el Tratado de Maastricht y el Tratado de Ámsterdam. En este horizonte, inscribe el Gobierno Español sus planes de Estabilidad y reforma fiscal: A) Rebajar impuestos directos para atraer inversiones extranjeras, que circule el dinero y se activen los negocios aunque el Estado no disponga de recursos para atenuar las desigualdades que origina el mercado.
B) Descargar al Estado del esfuerzo financiero para garantizar las pensiones, la sanidad y la educación, en la inteligencia de
que el interés privado protegerá mejor estos derechos constitucionales.
C) Prohibir por la máxima ley la financiación de la inversión pública mediante endeudamiento de las administraciones (modificación del art. 135 de la C.E.).
D) Precarizar y despojar de derechos al trabajo asalariado para hacerle transparente a las leyes de la oferta y la demanda.
E) Poner la protección de la economía nacional y l@s ciudadan@s en un rango inferior a la protección de los inversores de capital.
F) Desconocer los derechos humanos y las garantías jurídicas de l@s ciudadan@s y trabajador@s que dificulten el correcto funcionamiento de la mercancía fuerza de trabajo.
G) Condicionar los subsidios y prestaciones por desempleo a la disponibilidad plena del trabajador/a ante los contratos basura.
H) Flexibilizar el contrato a tiempo parcial como camino de ingreso al mercado de trabajo.
¿Cómo es posible que esta “construcción europea”, que vulnera los derechos políticos y sociales de la mayoría,
sea apoyada por todo el arco parlamentario?
Los programas electorales de la izquierda, cuando proclama, desde la oposición, que “otra política económica es posible”, contrastan con su apoyo al proceso de unidad monetaria europea y a las polít icas de flexibilización, recortes sociales y privatización, cuando está en el gobierno. En los períodos de depresión económica, bajo gobiernos socialdemócratas, se ha generado el estado de necesidad y la indefensión jurídica que explican por 10 qué millones de trabajador@s aceptan “libremente” condiciones laborales por debajo de leyes y convenios colectivos y cláusulas abusivas en la hipoteca de sus viviendas. El consentimiento por parte de la izquierda mayoritaria en el fraude de ley de millones de contratos laborales eventuales para tareas fijas, en la violación sistemática de los derechos de los sectores precarizados y en cientos de miles de contratos hipotecarios ilegales, son condición necesaria para estos abusos injustos e ilegales.
Las reformas laborales, impulsadas desde los gobiernos y aceptadas por los grandes sindicatos han ido convirtiendo en legales los abusos ilegales que ya eran moneda corriente. Estas políticas, contrarias a los Derechos Económicos, Sociales y Culturales consagrados en la Constitución y en la Declaración Universal de Derechos Humanos de 1948, son incompatibles con la democracia.
La crisis de la izquierda
No se puede hablar de “Estado de Bienestar” sin tener en cuenta las condiciones políticas, económicas y geoestratégicas en las que surgió. En Europa, el capitalismo con rostro humano duró veinticinco años por las oportunidades de reconstrucción económica que se dieron en la postguerra mundial, pero también por el poder constituyente de las revoluciones obreras europeas y el triunfo de una de ellas en la Unión Soviética (1917 – 1989), dando paso a un bienestar social garantizado por la planificación económica y no por el mercado en el contexto de las guerras mundiales (1914 – 1919 y 1939 – 1945) y un mundo bipolar presidido por la carrerea de armamentos (1945 – 1989).. La construcción política e ideológica de la clase obrera por parte de la izquierda europea consistió en la emulación de los valores de la burguesía: individualismo, mercado, propiedad privada, competencia, consumismo, derroche y descompromiso político, incluyendo las ventajas de la dominación sobre los países colonizados por las potencias europeas. Este proceso explica por qué, hoy, la fuerza política, social y moral de la izquierda depende del consentimiento de los poderes fácticos.
A pesar de numerosas luchas locales y sectoriales, a lo largo de los años 80 y 90 del siglo XX se impuso la nueva política económica basada en precarizar, privatizar, desregular, externalizar y deslocalizar. Con ella, se impone la teoría que la teoriza: el neoliberalismo, ahora aplicado - tal como sucedió con el keynesianismo - por los gobiernos de derechas y de izquierdas. El prefijo neo, rompe con la promesa liberal keynesiana de bienestar desde el crecimiento económico capitalista y convierte dicho crecimiento en un fin autorreferente, cada vez más emancipado del empleo, la economía real, la naturaleza y la democracia. La aparición de potencias regionales emergentes - algunas con vocación de potencia mundial -en un contexto de crisis económica global, nos marca el camino de EEUU que, al dictado de su complejo industrial – militar – financiero, aplica un keynesianismo militarista y agresor de los pueblos, estimulando su propia economía con enormes gastos en tecnología, ejércitos y armamento para agresiones y guerras.
Para el extremismo neoliberal, la globalización económica y la moneda única son buenas, no porque integren a toda la población, sino porque expresan la máxima eficiencia económica, identificada con el máximo beneficio del capital, la naturaleza humana egoísta y la democracia. Para este pensamiento fanático las crisis sólo significan que la sociedad no se ha puesto totalmente de rodillas ante las leyes naturales de la economía de mercado. De aquí se deriva que, para superar las crisis, hay que aumentar la fuerza de las políticas que la producen y la sumisión de sus víctimas. El dogma neoliberal presenta las mareas sociales contra la desigualdad, la pobreza, el hambre, el machismo y la violencia como irracionales y antidemocráticas.
La Comisión Europea aclaró hace veinte años el porvenir del sindicalismo en el euro: “La Unión Monetaria comporta un cambio global en el que los requerimientos macroeconómicos se dirigen, clara y creíblemente, hacia la estabilidad de la nueva moneda.
Este nuevo marco macroeconómico afectará a la forma en que se establecen en el mercado laboral los salarios y las condiciones de empleo. En la Unión Monetaria, al darse cuenta los sindicatos y empleadores de que ya no existe la posibilidad de devaluar monedas nacionales, los acuerdos de salarios variarán acordemente. Por lo tanto, en la hipótesis de unos sindicatos racionales completamente adaptables, se puede esperar la aparición de una conducta sobre salarios compatible con el empleo”. Esto significa: Primero, la convergencia no es económica sino monetaria. No convergen salarios ni condiciones de vida y trabajo sino inflación, tipos de interés, déficit público y deuda pública. Segundo, lo racional es plegarse a esto. Pretender que la gente tenga casa y condiciones de vida y trabajo dignas, es una quimera antieconómica y antidemocrát ica. Tercero, si aceptamos la moneda única, aceptamos el control de la inflación, luego no se pueden mejorar las rentas salariales y sociales. Cuarto, si aceptamos la moneda única, aceptamos la contención del déficit público, luego los parados no pueden cobrar un subsidio incondicional, ni los jubilados mantener sus pensiones. Partiendo de aquí, el sindicalismo que luche por mejorar las condiciones de la gente, sin más, será culpable de la pérdida de competitividad y, por lo tanto, del paro. Los gastos en desempleo causarán el aumento del déficit público, la inestabilidad monetaria y la subida de los tipos de interés de la deuda pública con lo cual, se frenarán las inversiones y aumentarán los despidos. Para la ideología del euro, la culpa del paro la tienen los sindicalistas.
Con la reforma laboral de 1997 y las reformas posteriores (suscritas por los grandes sindicatos) del Pacto de Toledo sobre Pensiones de 1995, el gobierno demostró que el abaratamiento del despido y el recorte de las pensiones fomentan el crecimiento económico, la creación de empleo –aunque sea precario- y la estabilidad de precios. Al suscribir el Acuerdo Interconfederal en Defensa del Empleo de Mayo de 1997 y la Reforma de las Pensiones de 2011, los sindicatos firmantes legitimaron ese razonamiento. Desde entonces, los gobiernos tienen autoridad para avanzar sin los sindicatos. En un entorno de crisis económica, mantener el crecimiento, los beneficios y el empleo, exige mejoras en la productividad mediante la devaluación del precio de la fuerza de trabajo a través del paro, la precariedad y la sumisión sindical. La izquierda mayoritaria participa de este mecanismo para descargar las inestabilidades del mercado sobre la gente trabajadora.
La izquierda mayoritaria se sustenta en algunas nociones que es necesario revisar. Desde el horizonte político de la moneda única, la competitividad y la globalización, es imposible hacer nada más que gestionar la degradación de los derechos y libertades de las mayorías sociales. No impugnar la lógica del capital (globalización, euro, competitividad) sirve para legitimarse frente al poder económico, el Estado y una opinión pública conservadora y desmoralizada, pero también sirve para ser cada vez más dependiente de los recursos estatales y más ajenos a la organización del conflicto social. Cuando el capital se constituye en el verdadero sujeto de las democracias de mercado y la izquierda hace como si no lo viera, es natural que los individuos compitan entre sí en una ciega carrera hacia los puestos de trabajo escasos, propiedad privada de los empresarios.
Al llegar la crisis, el verdadero activo de la izquierda mayoritaria era su integración en la lógica del capital a través del consumismo irracional de masas, la democracia delegada y el bienestar del Estado. Cuando, a manos de la propia socialdemocracia, desaparecen las condiciones económicas y políticas que posibilitaban el pacto social la población, integrada en el modo de producción y consumo capitalista, carece de conciencia para ni siquiera desear una vida diferente a la producción y el consumo de mercancías. La mayoría de la clase obrera, pastoreada electoral y sindicalmente por la izquierda social-demócrata, confunde trabajo con empleo, consumo con despilfarro y bienestar con posesión. Se mofa de la austeridad y considera arcaicos a los campesinos.
Desconsidera la esquilmación de los países empobrecidos y la contaminación del aire, el agua y la tierra producto de sus propias formas de vida y trabajo. Con la crisis, se disuelven el empleo y el consumo como modo de pertenencia social para millones de personas. Estos daños carecen de una explicación solvente en el imaginario popular y se presentan como “naturales” e inevitables. Por eso los banqueros y políticos culpables, se postulan como la solución. Sin la identificación del enemigo, las necesidades de la población no se pueden expresar mediante políticas de izquierda transformadora, lo que genera desconfianza, individualismo y lucha entre los de abajo. Mientras tanto, los poderes fácticos se preparan para la guerra contra el enemigo exterior e interior.
Desde dentro de este guión, la impotencia de la izquierda capitalista, en perpetua retroalimentación con su alejamiento del poder popular y su fascinación culpable por el poder –y el dinero– del Estado, solo puede sostenerse mediante adaptaciones sucesivas –siempre insuficientes- a los desastres de la competitividad y la economía financiera promovidas por las políticas monetarias del Banco Central Europeo, piedra filosofal de la Europa del Euro. La monarquía neofranquista y el euro La instauración de la monarquía en 1975 permitió que la clase política y empresarial del franquismo ocuparan el aparato del estado y las organizaciones de la gran patronal, volviéndose formalmente democráticas. El tributo de la izquierda para aplacar a los militares golpistas e incluirse en el aparato del estado del nuevo régimen fue la cancelación del movimiento popular y el enfrentamiento con cualquier movimiento constituyente. La monarquía española representante de los poderes fácticos procedentes de la dictadura se empleó a fondo en su incorporación a la Europa del Capital y a la OTAN, donde esperaba obtener -y ha obtenido- enormes beneficios. Veintisiete años después de la inclusión formal de España en la OTAN (1981) y en la Comunidad Europea (1986), el precio pagado es patente en términos de precariedad, involución democrática, corrupción política, contaminación, especulación y riesgo de vernos envueltos en las guerras imperialistas contra los pueblos en lucha o los estados desobedientes.
Las decisiones políticas que favorecen la seguridad para la inversión del capital se presentan como un límite infranqueable para las políticas económicas y sociales. En los períodos de crecimiento económico, los nuevos contingentes laborales entran en el mercado de trabajo bajo condiciones ya precarizadas constantemente presionadas a la baja, en franco desafío a las promesas de libertad, igualdad, justicia y “estado social y democrático de derecho” que encabezan el artículo 1º de la Constitución. Ahora, la precariedad avanza incluso en los sectores más sindicalizados y regulados. La burocracia sindical consiente la represión de quienes ejercitan, desde abajo, los derechos fundamentales de negociación colectiva, expresión, reunión o sindicación.
Al mirar la izquierda hacia otro lado, conviviendo pacíficamente con la insurrección de las patronales, se naturaliza la inseguridad y se facilita la profundización de las diferencias entre estables y precarios lo que, a su vez, justifica la igualación “democrática” de todos por abajo.
El orden monetario implica el desorden social, ecológico y alimentario. El desorden y la inseguridad para millones de ciudadanos son el precio de un orden monetario a la medida de especuladores y políticos, que se llaman a sí mismos “los demócratas”. La izquierda, para hacerse respetable, interioriza este orden al considerar que el cumplimiento de los derechos de los trabajadores, las mujeres y los ciudadanos, debe incorporar, necesariamente, el aumento de los beneficios del capital. Cuando se estanca la economía, no se puede pedir justicia porque hay que salir de la crisis y cuando hay prosperidad, no se puede pedir igualdad porque se pone en peligro la continuidad del ciclo expansivo.
El orden capitalista de la dictadura (1939 – 1975) no se podría cuestionar porque lo impedían la Brigada Político Social y el Tribunal de Orden Público. Paradójicamente, el orden capitalista de la monarquía parlamentaria (1975 – 2013) tampoco, por el consenso del bipartidismo en torno a la Europa del Euro, el consumismo y la OTAN. Por un pacto democrático y social de las mayorías contra especuladores, corruptos y guerreros. Se desvanece el capitalismo con rostro humano en los países ricos de Europa. En Noviembre de 2011, la pinza PSOE-PP modificó el artículo 135 de la C.E. para impedir cualquier ley o decisión administrativa que pudiera interferir con los intereses de los grandes grupos económicos. En nombre del euro, el Banco Central Europeo, el Fondo Monetario Internacional y la Comisión Europea (la Troika) imponen a los gobiernos el recorte de salarios y la mercantilización de los derechos sociales. Pero estas políticas antipopulares no son capaces de reactivar la economía ni frenar el crecimiento del paro, la desigualdad y la exclusión.
El reformismo keynesiano de la izquierda mayoritaria ha resultado ser una efímera excepción, hoy impotente ante la economía competitiva y globalizada. La creación de plusvalor para el capital es cada día más autónoma del trabajo. Hay más inversiones en especulación, simulación, adoctrinamiento y represión que en producir los bienes y servicios básicos que aseguren el empleo, la dignidad y la seguridad de la gente. El desorden económico, energético y ecológico produce grandes migraciones y confrontaciones armadas. En España, los sucesivos gobiernos de derechas y de izquierdas profundizan su compromiso con la OTAN y mantienen, cada vez más activas las bases militares de 15 los Estados Unidos en nuestro territorio implicando a nuestro país en agresiones – legales e ilegales - contra los pueblos en lucha y los estados desobedientes. Por eso, la confianza popular en los políticos y las instituciones "de mercado" está en caída libre y, las mareas de descontento contienen una creciente desafección respecto a la política, los partidos y sindicatos de mercado.
El bipartidismo que, en España, secuestra el pluralismo político y sostiene una monarquía en descomposición y un nacionalismo español disfrazado de Estado de las Autonomías, se desmorona electoralmente. Para evitarlo, prepara un Gran Acuerdo Político y Social inspirado en los Pactos de la Moncloa de 1977 cuyo saldo, treinta y seis años después, no puede ser más demoledor: desmovilización social, desembarco del franquismo en la joven democracia, especulación, corrupción política, aumento de las diferencias y desmoralización ciudadana.
Hoy, nuevas formas de participación abren la posibilidad de evitar las catástrofes de la Europa del Capital, la Globalización y la Guerra, cambiando algo más que el partido en el gobierno. Pero conviene no olvidar que la sustancia de la democracia es la autodeterminación popular y que el único pacto útil para el pueblo es la cooperación para superar los estertores de la economía de mercado y su monarquía mediante un proceso constituyente por el trabajo digno, la economía social y sostenible, la seguridad y la soberanía alimentaria, la participación política y la igualdad social entre hombres y mujeres. EcoPortal.net
CONTRA LOS RECORTES. POR LA DEMOCRACIA, LA LIBERTAD Y LOS DERECHOS SOCIALES. NO AL GOLPE DE ESTADO FINANCIERO. NO DEBEMOS, NO PAGAMOS. CONTRA LA EUROPA DEL CAPITAL, LA GLOBALIZACION Y LA GUERRA.
Agustín Morán, Junio 2013.

miércoles, 24 de julio de 2013

Para tener más arroz cubano en la mesa

Imprimir artículo

Cubadebate

 
arroz
El arroz es alimento básico en la dieta de los cubanos. El consumo promedio en el país es de más de 70 kg por persona al año, uno de los más altos del mundo. Para impulsar la producción arrocera en el país, el Gobierno cubano ha emprendido un Programa de Desarrollo que prevé lograr para el 2016 la siembra de 253 mil hectáreas y alcanzar una producción de 538 mil toneladas de arroz consumo.
Ante los altos precios del arroz en el mercado internacional, la consecución de estos objetivos significaría una sensible disminución de las altas cifras de divisas que el país destina cada año a la compra de este cereal en el exterior. El Programa de Desarrollo Arrocero permitiría al cierre de su primer cuatrenio entregar al Estado, como sustitución de importaciones,  unas 462 mil toneladas de arroz, que cubrirían el 66 por ciento de la demanda nacional.
Para ello sería necesario poner en producción cada año, hasta el 2016, 20 mil nuevas hectáreas en todo el país.
ANTECEDENTES NECESARIOS
La producción arrocera en Cuba tuvo un fuerte desarrollo a partir del año 1967, con el impulso directo de la dirección de la Revolución. En 1986 se llegaron a producir 538 600 toneladas de arroz cáscara húmedo, que es el récord productivo para un año.
El Periodo Especial, unido a la intensa sequía que se produjo entre los años 2003 y 2006, frenaron el desarrollo de la producción de arroz en el país. Las inversiones que se venían desarrollando, tanto en la parte agrícola como en la industrial se detuvieron, ya que no se contaba con las posibilidades económicas para poder sostenerlas. Se hizo necesario utilizar las tierras en otras producciones, fundamentalmente en la ganadería,  y se buscó preservar las infraestructuras existentes en las empresas estatales productoras de arroz (secaderos, molinos arroceros, pistas de aviación, sistemas de viales, canales para riego).
Se apostó entonces por sostener una menguada producción arrocera a partir de pequeños productores, son contar con tecnologías adecuadas y aplicando técnicas de producción de bajos insumos. El objetivo fundamental era preservar la producción de arroz.
En el año 2009 se reiniciaron las inversiones en maquinaria agrícola para la preparación de tierras, la siembra y la cosecha, se recuperaron secaderos y molinos, se trabajó en la construcción de silos metálicos para el almacenamiento de arroz y se elevó el precio de compra del grano  a los productores de 23.50 pesos el quintal de arroz de cáscara húmedo a 130.00 pesos.  Eso significa que por cada tonelada producida reciben ahora 5 484.00 pesos.
Sin embargo, en el 2010, la poca disponibilidad de agua y diversos problemas organizativos y de carácter subjetivo, llevaron a realizar una muy baja producción de apenas 243 mil toneladas de arroz, entregando al Estado unos 86 300 toneladas.
Ante esa situación, la dirección política y gubernamental del país orientó realizar un Estudio de Factibilidad para el Programa de Desarrollo Integral del Arroz en la etapa 2012-2016, el cual fue aprobado por el Ministerio de Economía y Planificación el 14 de octubre de 2011.
 
EL PROGRAMA POR DENTRO
 
El Programa Arrocero se desarrolla en 12 Empresas Agroindustriales de Granos, 6 Granjas pertenecientes a la Unión Agropecuaria Militar y una del MININT, 145 UBPC, 105 CPA y 507 CCS, abarcando a 18 mil productores.
El 80 por ciento de la tierra que se utiliza para el arroz está gestionada por el sector cooperativo y campesino. El sector estatal sólo gestiona un 20 por ciento.
Se debe señalar que, con la aprobación en septiembre del 2008 de la entrega de tierras en usufructo, fueron solicitadas y aprobadas 91 mil hectáreas bajo esa modalidad para la producción arrocera.
La Empresa Estatal se encarga de organizar la cadena productiva y establece las relaciones económicas con las unidades productoras y los productores individuales a través de contratos. También se encarga de asegurar a los productores los insumos fundamentales, les brindan servicios de preparación de tierras, la siembra, cosecha y el proceso industrial del arroz, así como brindan asesoramiento en el uso de las técnicas de cultivo y capacitan a los nuevos productores.
produccion_arroz_vertientes
PRIMEROS RESULTADOS
En el año 2012 se logró una producción de 320 mil 792 toneladas de arroz consumo; de ellas, fueron entregadas al balance nacional de alimentos 217 mil toneladas, cumpliéndose el plan concebido para el año. La producción y entrega al Estado creció en 52 mil toneladas con respecto al 2011.
Se mantienen sin embargo insuficiencias por la falta de semillas de calidad, el todavía inadecuado nivel de maquinarias, la falta de disciplina tecnológica y suficientes conocimientos en algunos productores y una mayor exigencia en todo el proceso. Las violaciones en el proceso productivo son las causantes de la baja calidad del arroz que a veces llega a la población.
Para el 2013 se planificó una siembra de 168 mil hectáreas, con una producción de 394 mil toneladas de arroz consumo y una entrega al balance nacional de 288 mil 100 toneladas. Esto significaría un crecimiento de 73 mil 200 toneladas producidas con respecto a 2012.
Para el 2014 se estima un crecimiento de 52 mil toneladas respecto al actual año.
PERSPECTIVAS
Para alcanzar la meta propuesta en el 2016 de una producción de 538 mil toneladas de arroz consumo, hay que lograr crecer a partir del 2014 en 116 mil toneladas de arroz consumo anualmente, con un rendimiento de 4,2 toneladas por hectáreas y una producción total de 1 millón 87 mil toneladas de arroz cáscara húmedo.
También hay que limpiar 41 mil hectáreas de tierras, prepararlas, dotarlas de sistemas de riego, drenajes y viales y accesos. Estas tierras se sumarían a las 212 mil hectáreas que están hoy disponibles para el desarrollo del programa.
Se crearán además 23 brigadas con equipos de la construcción para garantizar esas labores.
Está planificado incrementar la cantidad de tractores de alta y mediana potencia, implementos agrícolas, medios de asistencia técnica y equipamiento para talleres, cosechadoras, transporte agrícola y especializado para el tiro de arroz.
Se trabajará para incrementar la capacidad de secado en el país hasta lograr 6 400 toneladas/día. Hoy se cuenta con una capacidad instalada de 5 400 toneladas/día.
En el molinado, la meta es alcanzar 610 mil toneladas/año de arroz consumo. La capacidad actual es de 448 200 toneladas.
Se proyecta también lograr una capacidad de almacenaje en silos de 173 mil toneladas de arroz cáscara seco.
Como parte del Programa, se trabaja en el proceso inversionista de la industria, que permita ir sustituyendo el diésel que se utiliza en el secado del arroz por la cascarilla del propio arroz.
Será determinante lograr que el total de las siembras que se realicen a partir del 2014 cuenten con semillas de calidad, que se continúe la capacitación a los producto es, tomando como base la experiencia y los resultados obtenidos en la ejecución del Proyecto VietNam-Cuba de producción arrocera y que se fortalezcan los vínculos con factores internos y externos que inciden en el desarrollo del Programa Arrocero como la Empresa Nacional de la Aviación Agrícola, la ANAP, el Ministerio de Comercio Interior, la Unión de Camiones, el Ministerio de la Construcción y el Instituto Nacional de Recursos Hidráulicos.
El Programa actual hasta el 2016 no logrará cubrir toda la demanda nacional, pero incrementará ostensiblemente la producción arrocera en el país y evitará mayores importaciones de este importante alimento en la mesa de los cubanos.
Fuente: Información del Director General del Grupo Agroindustrial de Granos en la Mesa Redonda del 23 de Julio de 2013

Desafíos del modelo cubano de vivienda

Imprimir artículo   

IPS Cuba           
La producción local de materiales de la construcción en Cuba contribuirá al incremento de la edificación y reparación de viviendas.
La producción local de materiales de la construcción en Cuba contribuirá al incremento de la edificación y reparación de viviendas.    
 
El modelo cubano de la vivienda apunta hacia la descentralización al municipio, donde las fuerzas estatales tienen poco o nulo protagonismo, indicó a la Redacción de IPS Cuba José Fernando Martirena, director del Centro de Investigación y Desarrollo de Estructuras y Materiales (Cidem).
El jefe de la institución adscrita a la Universidad Central Marta Abreu, a 268 kilómetros al este de La Habana,  observó contradicciones entre “la voluntad política de introducir  el modelo no estatal” y el hecho  de que todavía hoy no se le crean a este sector “las condiciones adecuadas para que pueda entrar y competir en el mercado”.
Además, propuso tres factores “para que este sistema funcione de forma estable y no genere contradicciones peores a las que le dieron lugar".
A su juicio, resulta necesario “que la voluntad de apoyo al sector no estatal se materialice en acciones concretas, como la posibilidad de acceder (comprar, rentar, prestar, etc.) a maquinaria para la producción de materiales que garantice productividad  y eficiencia en el uso de recursos, y de esta forma ofrecer productos a precios competitivos en el mercado”.
Vinculado a ello, el también académico mencionó la importancia de facilitarles créditos a cooperativas y privados dedicados a la construcción.  
“Podría  incluso pensarse en algún momento en pequeños subsidios. En muchos de los talleres estatales montados por el proyecto Hábitat (realizado por el Cidem) la capacidad de producción es utilizada a menos de un tercio, producto de una serie de deficiencias de ese sector”, explicó.
Asimismo valoró que “las máquinas, e incluso los locales, podrían ser rentados  a productores no estatales, sean individuales o cooperativas, quienes con seguridad harán un mejor aprovechamiento de la capacidad instalada”.
En tal sentido, existe una experiencia con las cooperativas de reciclaje en las provincias Artemisa y Mayabeque, que comenzaron a operar el pasado primero de julio. Estos colectivos pueden arrendar los locales de casas de compra y los medios de transporte para realizar la recuperación, según expuso en la televisión estatal Marilyn Ramos, vicedirectora general de la Unión de Empresas de Recuperación de Materias Primas.
Otra de las condiciones a crear, mencionada por Martirena, fue “la existencia del largamente demandado mercado mayorista”, donde los productores puedan adquirir de forma segura las materias primas con precios preferenciales y cuenten con la logística para la recepción y traslado de estas.
Las leyes actuales permiten que trabajadores por cuenta propia compren directamente materias primas a empresas estatales, y estas últimas pueden vender sus excedentes de producción de forma relativamente libre. “Entonces, ¿por qué no lo hacen?”,  cuestionó el experto.
Por otra parte, se refirió a la realización de contratos con el sistema de ventas establecido por el Ministerio de Comercio Interior y el estudio del mecanismo de establecimiento de precios, “que puede diferenciarse del puesto a empresas estatales (donde se les carga un impuesto superior al 70 por ciento del costo, que va a la caja de donde se sacan los fondos de subsidios de vivienda a la población)”.
“Incorporar al sector no estatal al programa de ventas de la cartera de comercio interior incrementaría significativamente las ventas de materiales y podría ayudar a resolver el problema de la pobre oferta de materiales, en dependencia de la localidad”, estimó.
Amplió que “esto se convertiría, además, en un estímulo de crecimiento  del sector de producción de materiales (no estatal) y a su incorporación gradual como un sector emergente de la economía formal.
“El país avanza en esta dirección,  pero el proceso de implementación de los Lineamientos (documento programático de la reforma económica y social que vive Cuba) no deja de ser contradictorio. Aun así, hoy el sistema de la vivienda funciona mucho mejor que hace cinco años”, concluyó.
En las conferencias magistrales sobre la producción local de materiales y su impacto en la innovación, ofrecidas durante la XXX Feria Internacional de La Habana, el pasado año, Martirena enfatizó en el alto potencial que existe en el país para generar más materiales de construcción desde las localidades.

martes, 23 de julio de 2013

Realidades y perspectivas del transporte de pasajeros en Cuba

Imprimir artículo



 



Transporte urbano en Cuba.
Transporte urbano en Cuba.
El transporte de pasajeros es componente imprescindible del proceso de actualización del modelo económico cubano y por ello ha sido refrendado en los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido aprobados en el VI Congreso. Específicamente los lineamientos 269, 283, 272, 278, 280, 281, 283 y 284 del Capítulo X Política para el Transporte están referidos al transporte de pasajeros de una forma u otra. Queda claro a través de los lineamientos que se priorizará el transporte público.
¿Cómo está conformado el sistema de transporte público de pasajeros de Cuba?
Se trata de un servicio público porque se realiza en interés de la colectividad y su gestión es asumida directamente por la administración (gobierno) o supervisada y controlada por este y decimos que es un sistema pues tal como explicara el Vicepresidente Marino Murillo recientemente en la Asamblea Nacional, su éxito depende de un conjunto de factores de la Sociedad. Es decir, estamos hablando de las transportaciones colectivas fundamentales que garantizan la movilidad de la mayoría de los ciudadanos.
Aunque existen diversas clasificaciones, por el alcance de estas transportaciones de pasajeros, se pueden dividir fundamentalmente en: urbanas, todas aquellas que se realizan en el perímetro urbano, intermunicipal (rural), cuando la transportación se realiza entre dos o varios municipios, e interprovincial cuando esta se realiza entre dos o varias provincias.
Las organizaciones estatales dedicadas a los servicios de transporte, urbanos e intermunicipales y rurales, se subordinan a los Consejos de las Administraciones Provinciales y Municipales del Poder Popular, mientras que las transportaciones nacionales y las de los trabajadores del turismo, se realizan por entidades estatales que se subordinan al Ministerio del Transporte.
Actualmente con la ampliación del trabajo por cuenta propia y las cooperativas se ha incrementado la participación de estas formas de gestión en todos los tipos de transportación, bajo el control de los Gobiernos territoriales. También participan en la transportación de pasajeros, los medios pertenecientes a las entidades estatales que transportan fundamentalmente a sus trabajadores.
No obstante la rectoría general de todas las transportaciones le corresponde al Ministerio del Transporte.
Hay que decir que independientemente de la estructura de transportaciones antes expuesta, de acuerdo al medio de transporte que utilizan también se pueden clasificar en, automotor, ferroviaria, aérea, marítimas y otras. Actualmente la rama automotor es la de mayor participación con más del 80% del total de pasajeros transportados en un año.
De manera general estamos hablando de un transporte en todos los casos fuertemente subsidiado por el Estado al tiempo que cada vez se requieren más recursos en divisas convertibles para sustentar las inversiones y los gastos para su sostenimiento por la propia situación de la economía mundial.
Solo para tener una idea, un ómnibus articulado de los que circulan en la Ciudad, cuesta hoy en el mercado internacional más de 200 mil dólares, un solo coche de pasajeros de un tren cuesta cerca de 900 mil dólares, un catamarán de los que transportan a los pasajeros para la Isla, unos 5 millones de USD y un avión supera los 30 millones de USD.
Si a todo lo anterior agregamos las diversas insuficiencias que caracterizan la gestión, tanto desde el punto de vista del control y el planeamiento estatal como desde el punto de vista empresarial, entonces tenemos una idea de la magnitud y complejidad del problema que estamos enfrentando.
Durante los primeros años de la Revolución se emprendió un fuerte programa inversionista en todas las ramas que posibilitó que en el año 1989 se llegaran a transportar más de 3 mil millones de pasajeros.
Posteriormente, los duros años de periodo especial provocaron que el transporte público prácticamente colapsara, incluyendo no solo los medios y la infraestructura sino también el personal calificado en las especialidades técnicas y de operaciones, que se consideran clave para el éxito de una actividad tan especializada. Todavía tenemos ingenieros químicos, biólogos, licenciados de educación física y otras especialidades dirigiendo en el transporte, con su mayor voluntad pero sin conocimientos para esta actividad.
En estos momentos se transportan aproximadamente la mitad de los pasajeros que se transportaban en la década de los 80.
P 11
EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR
Es un hecho que la demanda de trasportación pública de pasajeros no se satisface y los servicios que se brindan a corta y mediana distancia no poseen la calidad y organización que espera la población,
Es bueno recordar que en la década del 80 existían en el país 15 800 ómnibus para el servicio público, al desaparecer el campo socialista y arreciar el bloqueo económico y financiero de los Estados Unidos:
o Este parque se fue deteriorando y disminuyó a menos de 1 500 ómnibus.
o Se desarticuló la red de servicios técnicos.
o Y se produce un éxodo masivo del personal calificado del sector del transporte.
Lo que sin dudas, amplió significativamente las diferencias entre los niveles de transportaciones demandados y los niveles de oferta de los distintos servicios.
Actualmente el parque de ómnibus que se dedica a prestar estos servicios es de 7 840 equipos, de más de 40 marcas y modelos (3458 de las Empresas Provinciales de Transporte subordinadas a los Consejos de Administración Provincial y 4 382 a las empresas del MITRANS, dígase la ETT, GETE y EON).
omnibus_astro
Hoy tenemos identificadas un conjunto de deficiencias que caracterizan el sistema actual de transporte público por ómnibus en el país entre las que se encuentran:
• Falta de ómnibus. (Década de los 80, existían 15 800, momentos actuales 7 840).
• Diversidad de marcas y modelos que dificultan la atención técnica.
• Las malas condiciones en los talleres y falta de equipamiento tecnológico que no permiten atender los ómnibus, atentando contra la sostenibilidad del servicio.
• El no cumplimiento riguroso del sistema de normas técnicas relacionadas con la programación de los mantenimientos, las reparaciones eventuales y capitales, los cambios de piezas y agregados, entre otros.
• Déficit de personal calificados técnicamente.
• Estructuras de dirección incompletas.
• Inestabilidad en la fuerza de trabajo y sistema de pago poco estimulante.
• Viales en mal estado que atentan contra el estado técnico de los medios.
• Pérdidas de viajes por causas subjetivas, (ausencia injustificada de choferes, conductores y personal de operaciones).
• Prestación del servicio con mala calidad al realizarlo con ómnibus sucios, parando fuera de las paradas, circulando a exceso de velocidad violando lo establecido por la Ley 109, música estridente en los ómnibus.
• Estaciones y paradas de pasajeros en mal estado.
• Deficiente información a la población.
• Evasión del pago del pasaje y desvió de la recaudación.
• Manifestaciones de indisciplinas sociales que en ocasiones paralizan los medios de transporte por varios días.
A partir de la identificación de estas deficiencias se han ido acometiendo acciones a corto, mediano y largo plazo:
  • Desde el año 2005 se comenzaron a explotar nuevos equipos adquiridos por nuestro país para mejorar la situación de la movilidad de la población. Durante los últimos años se han entregado a las Empresas Provinciales de Transporte 1955 equipos para el servicio público, desglosados:
  •   224 ómnibus DAEWOO.
  •   270 ómnibus YUTONG 6180 Articulados
  •   440 ómnibus YUTONG 6118 Rígidos.
  •   201 ómnibus LIAZ 6212.
  •   50 ómnibus Mercedes Benz OM 405 Articulados.
  •   50 ómnibus MAZ 105 Rígidos.
  •   50 ómnibus MAZ 104 Articulados.
  •   84 ómnibus GIRON.
  •   502 semiómnibus.
  •   84 ómnibus DIANA.
  •  Desde el punto de vista organizacional, a partir del 2007 se comenzaron a constituir empresas nacionales para unificar los servicios de transportación de trabajadores (ETT), taxis (CUBATAXI) y transportación de escolares (GETE), entidades que han posibilitado reordenar los equipos y darle una explotación más eficiente y racional, de lo cual ya se aprecian los resultados en la elevación de la calidad en la prestación de los servicios, reflejando la disminución de incidencias negativas en los mismos.
  •  Se aprobó una política para la sostenibilidad de transporte de pasajeros, la cual incluye dentro de sus acciones, la capacitación de los recursos humanos, la realización de estudios acerca de la movilidad de las personas por territorios, reconstrucción de los talleres y la fabricación de ómnibus y semiómnibus cubanos, esta política se encuentra en fase de estudio e implementación en los municipios de Mayarí y Camagüey.
  • Existe un Programa de fabricación de Semiómnibus. Los que se construyen a partir de los camiones que han sido paralizados en el proceso de organización de las cargas, adaptándole una caseta para la transportación de pasajeros, estos medios se fabrican en diferentes plantas del SIME en los territorios.Se han entregado 502 hasta cierre de junio del 2013, en lo que queda de año se concluyen 56 para cumplir el plan de 140 y se proyecta para el 2014 168. Programas de fabricación de Ómnibus DIANA. Fabricados por la Empresa Productora de Ómnibus Evelio Prieto, para los servicios Interurbanos con capacidad para 28 pasajeros sentados y 15 de pie (Es un Ómnibus con motor Yuchai y montado sobre chasis PAZ, Estructuras con perfiles Tubulares cuadrados y rectangulares, el frente, culata y techo de Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio), muy parecido al ómnibus GIRÓN.
  • Se planificó para el 2013 la construcción de 320 ómnibus, de los que se han entregado 84 ómnibus distribuidos por: 50 a la provincia de Camagüey, 24 a Santiago de Cuba y 10 Artemisa y se proyecta para el 2014 la fabricación de 401 incluyendo la serie cero de los DIANAS para el servicio urbano, (diez), que realizarán su prueba de campo en la ciudad de Camagüey y el prototipo del DIANA 4×4 que se probará en un municipio de la provincia de Artemisa.
  •  Programa de Reparación Capital de ómnibus en La Habana, que comprende la reparación total de 285 ómnibus de los cuales se han reparado 15 y se encuentran en proceso 56.
  • Programa de Recuperación de 96 ómnibus en La Habana, de los cuales se han recuperado 54 y 20 se encuentran en proceso.
  • También se encuentra aprobado a partir del año 2012 un plan de importación anual de 100 ómnibus Yutong, para los servicios urbanos de La Habana y Santiago de Cuba. Ejecutado en la actualidad el 2012 y 2013. Actualmente en Santiago de Cuba 20 y 180 en ciudad de La Habana.
locomotoras chinas DFG7-C
LA TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR FERROCARRIL
En la Unión de Ferrocarriles (UFC) se continúa con el programa de recuperación y desarrollo del ferrocarril, dentro del cual esta el programa de reparación de las vías férreas. El mismo avanza según el cronograma previsto y aunque no se ha logrado disminuir más los tiempos de duración de los viajes ha sido debido al estado técnico de los vagones, en sentido general la transportación de pasajeros se encuentra hoy muy limitada, sobre todo porque no puede cumplirse con atributos básicos perceptibles al pueblo como es el tiempo de cada viaje, la frecuencia, oferta de capacidades, el confort y la fiabilidad, entre otros aspectos por el gran deterioro técnico que presentan los coches de pasaje los cuales tienen como promedio 43 años de explotación y algunos como los alemanes llegan a tener 56 años con un uso prolongado y un déficit de aseguramiento logístico para sus reparaciones.
El valor histórico de transportación de pasajeros en Cuba se produjo en 1992 cuando se transportaron 33 millones de pasajeros y su nivel mínimo de 7,4 millones de pasajeros en el año 2009.
No obstante, a pesar de todos estos problemas objetivos así como fluctuación laboral del personal calificado que tiene el sistema y la falta de cultura tecnológica en la atención de estos equipos. En los últimos 3 años se ha logrado detener el decrecimiento e incrementar la transportación de pasajeros hasta 9,9 millones de pasajeros alcanzada en el 2012 para un 33.7% de crecimiento, como se prevé en el lineamiento 283 que plantea incrementar gradualmente la satisfacción de la demanda de transportación, estas cifras siguen siendo insuficiente de acuerdo con las necesidades estimadas, pues los planes de transportación no están en función de la demanda, sino de las posibilidades.
De igual forma se han reanimado servicios como Expo cuba, Trenes de Playa (La Habana-Playas del Este, Camagüey-Nuevitas y Santa Clara 4 servicios para diferentes playas), La Habana-Güines-Palos y Morón-Camagüey, Bayamo-Mabay, etc.
La mejor etapa en los servicios a larga y media distancia ocurrió en la década del 70 con la entrada de los coches FIAT argentinos y la fabricación en Cuba de los coches Taino, en esta época circulaban diariamente 5 pares de trenes nacionales que enlazaban a La Habana con el Oriente del país, 3 pares de trenes interterritoriales entre la capital con el Centro y 184 pares de trenes locales, en general el Ferrocarril llegó a contar con 192 pares de trenes con frecuencia diaria.
Situación actual del sistema ferroviario
En la actualidad el ferrocarril cuenta con 4 pares de trenes nacionales que tienen una frecuencia de tres días y 3 trenes interdivisionales con un parque de 75 coches, y 139 pares de trenes para el servicio local con 160 coches para un total 235 coches de pasajeros en servicio, algunos de los cuales fueron convertidos a partir de equipos de carga en el año 1992 y que hoy constituyen el 50% de los coches locales que trabajan.
LOCOMOTORAS
Principales deficiencias que tiene la transportación de pasajeros
  •   Pérdida del personal calificado en todas las actividades del ferrocarril.
  •   Insuficiente parque de equipos con un alto deterioro técnico y deficiente confort.
  •   Apropiación de los ingresos por parte de algunos trabajadores inescrupulosos del ferrocarril que traicionan a la organización.
  •   Evasión de pago por parte de los pasajeros.
  •   No se cumplen con las expectativas del servicio de pasajeros en atributos básicos como el tiempo de viaje (en los trenes nacionales se logro bajar de 21 horas a 17 horas según itinerario, se continuara mejorando con la entrada del nuevo equipamiento), frecuencia (salida cada tercer día) oferta de capacidades (limitación de coches para el completamiento de los trenes), confort (limpieza de los baños, iluminación, pisos, servicio a bordo del tren), fiabilidad (se producen fallos de coches durante los viajes).
Hasta cierre de junio 2013  en los trenes de pasaje nacional:
  •  Cumplimiento de la programación 99.7%
  • Cumplimiento de las salida en hora es del 85.1%
  • Cumplimiento de las llegadas en hora es del 53.4%
Perspectivas del Ferrocarril
Para resolver la situación actual del ferrocarril se necesita de un programa de inversión a largo y mediano plazo por los altos costos que representa como esta previsto en el lineamiento 272 sobre el programa de recuperación y desarrollo del ferrocarril. El precio de una locomotora esta entre 1.2 a 1.5 millones de pesos, el de un coche nuevo en el mercado mundial con una vida útil estimada en 35 años oscila entre 900 mil y un millón de dólares( Montar un nuevo servicio de tren con frecuencia diaria lleva 36 coches).
Para el 2014 el ferrocarril debe contar con las siguientes posibilidades:
  • Se trabaja en la recuperación de 98 equipos para mantener los servicios actuales.
  • Esta previsto de igual forma la entrada de nuevos coches que iran renovando los coches de los principales servicios nacionales, en los que se lograra un óptimo confort, disminuir el tiempo de duración del viaje, una mayor fiabilidad y todo lo que merece nuestro pueblo y con ello cumplir con el lineamiento 283 en cuanto a la estabilidad y calidad de estos servicios. Se priorizará el servicio Habana-Santiago y se analiza reabrir el servicio Habana-Holguín, inactivo desde hace bastantes años.
  • Además se contará con la entrada de un grupo de coche motores para el servicio urbano y suburbano de la capital lo cual enlazara a las provincias de Artemisa, Mayabeque y La Habana.
  • Se comenzaran además con el servicio La Habana-Mariel, Artemisa-Mariel de igual forma con nuevos coche motores que aportarían también un mejor servicio a la transportación de pasajeros entre estas provincias y la inversión del Mariel.
  • De igual forma se trabajara en un plan de inversiones y mantenimiento en las estaciones durante el periodo 2013-2016 pues estas hoy no cuentan con las minimas condiciones para la estancia de los pasajeros en las mismas. Se destaca por su magnitud las inversiones en las Estaciones de Santa Clara, Camagüey y Santiago de Cuba esta última devastada por el ciclón SANDY y que para el 26 de Julio debe contar con los fundamentales servicios recuperados.
Capacitación del personal
  • Se cuenta con 369 alumnos en todo el país estudiando en 5 Politecnicos de Transporte la especialidad Ferroviaria.
  • Se cuenta con 121 universitario trabajando en el sistema como Adiestrados.
  • Se encuentran 510 tecnicos medios igualmente como Adiestrados en este servicio.
  • En septiembre se comenzará a preparar en estos politecnicos obreros calificados en la especialidad de equipos ferroviarios y mantenimiento a las vías férreas.
Cubana de aviación
TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR LA AVIACIÓN
La transportación aérea no tiene un impacto numérico en el total de transportación del país. Nacionalmente se transportan como promedio anual 525 mil pasajeros e internacionalmente aproximadamente 780 mil pasajeros, sin embargo esta transportación tiene impacto en la población, al ser un servicio costoso, donde la población busca  puntualidad y eficiencia.
En los últimos años las transportación aérea se ha visto afectada por la baja disponibilidad de equipos, tanto propios como arrendados, la causa fundamental está en la agresividad del bloqueo que limita la disponibilidad de partes y piezas, acceso a las nuevas y más eficientes tecnologías y la capacidad de negociación en condiciones más ventajosas.
Esta situación ha provocado un deterioro de la flota al no poder contar a tiempo con los agregados que han presentado fallos y en la disponibilidad técnica, para el cumplimiento del itinerario previsto.
Este último, ha sido la principal insatisfacción:
Nacionales: Índice de calidad de Cubana de Aviación 88%, comportamiento real 75%, Internacionales: Índice de calidad de Cubana de Aviación 82%, comportamiento real 68 %
En el caso de Aerocaribbean el cumplimiento de su itinerario es más estable.
La cantidad de pasajeros a transportar no se ha visto afectada en orden cuantitativo al asumir dentro de la estrategia, la transportación de pasajeros en los tramos nacionales de las rutas internacionales, principalmente Santiago, Holguín y Camaguey, en regreso a la Habana.
Otras de las insatisfacciones detectadas son las siguientes:
1. Insuficiente información al pasajero.
2. Daños y extravíos de equipajes.
3. Exceso de tiempo en Oficinas de Ventas para la compra de pasajes.
4. Deficiente higiene y limpieza de aeronaves.
Anualmente se dedican aproximadamente 17.0 Millones en moneda libremente convertible a financiar la operación Nacional que comprende 9 destinos de ellos: 3 con frecuencias diarias y 6 con frecuencias semanales.
Perspectivas:
Desde la implementación de los Lineamientos de la política económica y Social del Partido y la Revolución se trabaja con énfasis fundamental en los lineamientos 280, 281 y 282 de manera directa le corresponden a la transportación aérea de pasajeros el 280 y 281.
Lineamiento 280: Desarrollar una estrategia que permita la progresiva modernización de la flota aérea nacional de corto alcance y su eficiente utilización, con vistas a poder asumir el ritmo de crecimiento del turismo y la demanda nacional.
Lineamiento 281: Ofrecer en las instalaciones aeroportuarias del país servicios de calidad y competividad, prestando especial atención a la reducción del tiempo de estadía, la simplificación de los trámites y el mantenimiento de precios y tarifas competitivas en la región del Caribe.
Principales Acciones:
1. De soporte de mantenimiento y reparación de aeronaves,
2. De inversiones en nuevas aeronaves,
3. De Reparación Capital y ampliación de Terminales Aéreas,
4. De reposición y reparación del parque de equipos tecnológicos de los aeropuertos.
5. De mejora en los campos de vuelos,
6. De Capacitación y entrenamiento de especialistas y personal de servicios,
7. De disciplina, selección del personal y perfeccionamiento de los procedimiento de trabajo,
8. De soporte en Tecnología de las Comunicaciones, entre otras
Destinándose como promedio anual en los últimos tres años (11-13) aproximadamente 70.0 Millones de pesos a las inversiones, todas con un fuerte componente de importación.
La (La Corporación de la Aviación Civil CACSA) cuenta entre sus empresas con 2 líneas aéreas reconocidas internacionalmente, Cubana de Aviación S.A. y Aerocaribbean S.A., destinadas a la transportación de pasajeros internacionales, nacionales y carga, cumpliendo con los estándares de seguridad y calidad de la Aviación Civil Internacional.
Estas Empresas poseen aeronaves de diferentes categorías operacionales que le permiten la transportación de pasajeros nacionales e internacionales, por ejemplo:
- Para vuelos de largo alcance, cuenta con aeronaves del tipo IL96.
- Para vuelos de mediano alcance, con aeronaves del tipo TU204, A320 y B737.
- Para vuelos de mediano alcance, aeronaves del tipo ATR42, ATR72 y AN158.
Los principales destinos nacionales por provincia son:
- Santiago de Cuba 2 frecuencias diarias.
- Holguín 2 frecuencias diarias.
- Gerona 2 frecuencias diarias
- Guantánamo 4 frecuencias semanales.
- Baracoa 2 frecuencias semanales.
- Camaguey 2 frecuencias semanales.
- Bayamo 2 frecuencias semanales.
- Las Tunas 2 frecuencias semanales.
- Moa 1 frecuencia semanal.
cubana-de-aviacion
Hasta el día 30 de junio del año 2013 el cumplimiento del Plan de transportaciones Nacionales e Internacionales ha sido el siguiente:
TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS DE CACSA HASTA 30 JUNIO 2013
Indicadores Físicos Cubana Aviación                             Plan Anual               Plan hasta junio            Real                    %
Total de pasajeros transportados                                     1012.478                           475.418                 503.244               106 %
Pasajeros transportados internacionales                         739.062                           355.634                 364.675
Pasajeros transportados nacionales                                  273.416                            119.784                  138.569
Indicadores Físicos Aerocaribbean                                 Plan Anual                 Plan hasta Junio          Real                       %
Total de pasajeros transportados                                       295.00                             134.300                 151,800                 113 %
Pasajeros transportados internacionales                          40.900                              12.400                   10,000
Pasajeros transportados nacionales                                254.100                              121.900                  141,800
Como se puede apreciar el plan de transportación de pasajeros se ha sobrecumplido, no obstante existe un grupo de dificultades de índole objetiva y subjetiva que han influido de forma negativa en esta temática, afectando la calidad del servicio que se brinda al pasajero, dentro de las que se incluyen:
1.- Cumplimiento del itinerario de vuelos, este es uno de los indicadores principales para medir la calidad del servicio que se brinda, este aspecto se ha visto afectado principalmente en las operaciones nacionales de la Empresa Cubana de Aviación por las siguientes razones.
- Baja disponibilidad técnica provocada por el deficiente suministro de partes y piezas provenientes del mercado ruso y francés, fundamentalmente por no contar con variedad de proveedores que reparen los agregados y en ocasiones la falta de financiamiento para respaldar dichas operaciones.
- Retraso en la entrega de nuevas aeronaves del tipo AN158, contratadas para dichas operaciones, como parte del proceso de renovación de la flota de corto alcance. Actualmente se cuenta con una de estas aeronaves insertada en los vuelos a Santiago de Cuba y Guantánamo, está previsto que la próxima semana arribe al país una segunda aeronave, en el mes de septiembre la tercera aeronave y en el año 2014 tres aeronaves de este tipo lo que permitirá la progresiva modernización de la flota aérea nacional de corto alcance. Este indicador en la Empresa Aerocaribbean se cumple satisfactoriamente.
- No debemos dejar de mencionar que la afectación fundamental es producto del bloqueo por no contar con aeronaves de última generación que son más eficientes y económicas que influyen en las utilidades de la Empresa. Por tal motivo no queda otra alternativa que seguir dependiendo de los mercados rusos y franceses donde la adquisición de las partes y piezas son cada vez más caras y de elevados costos. Además de los plazos de entrega no son inmediatos sino que son plazos distantes, por lo que afecta grandemente en la reposición de los agregados que han presentado fallos y en la disponibilidad técnica para el cumplimiento del itinerario previsto.
2.- Como resultado de los mecanismos que se aplican para conocer la satisfacción de nuestros clientes según el sistema de calidad implementado en las Empresas, se han obtenido como principales insatisfacciones en pasajeros internacionales y nacionales:
- Insuficiente información al pasajero.
- Daños y extravíos de equipajes.
- Exceso de tiempo en establecimientos de compra de pasajes.
- Deficiente higiene y limpieza de aeronaves.
Identificadas las principales causales de estas afectaciones, las Empresas aéreas poseen los planes de acción para mitigar estas deficiencias y mejorar la calidad del servicio a pasajeros.
Lineamiento 281: Ofrecer en las instalaciones aeroportuarias del país servicios de calidad y competividad, prestando especial atención a la reducción del tiempo de estadía, la simplificación de los trámites y el mantenimiento de precios y tarifas competitivas en la región del Caribe.
La Empresa Cubana de Aeropuertos y Servicios Aeronáuticos (ECASA) tiene la responsabilidad de administrar 22 aeropuertos de ellos 10 internacionales en los principales polos turísticos del país y 12 aeropuertos nacionales, brinda el aseguramiento en las terminales aéreas para pasajeros y los servicios de tierra a las aeronaves nacionales e internacionales, además es responsable de garantizar el soporte a la navegación aérea para las aeronaves que aterrizan o sobrevuelan nuestro país en estricto cumplimiento de las normas internacionales.
aereopuerto-jose-marti
La Empresa Cubana de Aeropuertos y Servicios Aeronáuticos (ECASA) desde finales del año 2011 viene acometiendo importantes inversiones en las terminales aéreas y equipamiento que garantice su funcionamiento para el incremento de la calidad percibida por los clientes y la disminución del tiempo de estancia en las instalaciones aeroportuarias.
- Se concluyó la ampliación del aeropuerto internacional de Varadero.
- Se amplió la terminal número 2 del aeropuerto José Martí.
- Se realizó el cambio total de la cubierta del terminal número 3 y ampliación de las salas de llegada de la aduana del aeropuerto José Martí.
- Se amplio la sala B de la terminal número 1 del aeropuerto José Martí.
- Se amplió la terminal del aeropuerto Abel Santamaría de Santa Clara.
- A raíz del Huracán Sandy se realizó una reparación importante en el aeropuerto Antonio Maceo de Santiago de Cuba.
- Se realizó reparación capital a las instalaciones sanitarias de la terminal internacional del aeropuerto Ignacio Agramonte de Camaguey.
- Sustitución de las 8 pasarelas de acceso a las aeronaves en la terminal 3 del aeropuerto José Martí y 3 del aeropuerto Juan Gualberto Gómez de Varadero.
Como resultado de las encuestas a nuestros clientes según el sistema de calidad implementado en la Empresa, se han obtenido como principales insatisfacciones en pasajeros internacionales y nacionales:
1.- Disponibilidad de carretillas de equipajes en los salones de llegada.
2.- Información oportuna a los pasajeros.
3.- Transportación desde y hacia las ciudades.
4.- Climatización de las salas de última espera en las terminales aéreas.
5.- Tratamiento al equipaje de a pasajeros.
6.- Ofertas gastronómicas.
Partiendo de las insatisfacciones señaladas, unido al Plan de desarrollo según los pronósticos de crecimiento de pasajeros, la Empresa cuenta con un Plan de mejora a corto y mediano plazo que incluye:
1.- La reparación capital de la terminal número 3 del aeropuerto internacional José Martí que se inició el 1 de julio del año 2013, además de comenzar en el próximo año la segunda etapa de la terminal 3, al encontrarse la instalación actual por encima de su capacidad de diseño en el horario pico.
2.- Se ejecuta en estos momentos una reparación capital en el kilómetro central de la pista del aeropuerto José Martí.
3.- Está en fase de terminación la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronave (dos posiciones más para aeronaves de gran porte) en el aeropuerto Abel Santamaría de Santa Clara en respuesta al incremento del tráfico de pasajeros internacionales en esta zona.
4.- Se concluyó la climatización del aeropuerto de Cayo Coco y se termina este año la solución definitiva de la climatización de los aeropuertos de Varadero, Camaguey y Cayo Largo del Sur.
5.- Se ampliará antes de finalizar el año el salón de llegadas de la terminal 1 de vuelos nacionales del aeropuerto José Martí.
6.- Se mejora la disponibilidad de carretillas para pasajeros en los salones con la compra de 700 en el tercer trimestre de este año.
7.- En el Plan 2014 se incluye reparación de la terminal internacional del aeropuerto Frank País de Holguín.
8.- Está incluido en el Plan 2014 cambio de cubierta de la Terminal 5 del aeropuerto José Martí.
9.- Se incluye en el Plan 2014 la ampliación de la terminal de vuelos nacionales del aeropuerto Antonio Maceo de Santiago de Cuba.
10.- Según Plan Director se prevé para el año 2015 la ampliación del aeropuerto Abel Santamaría de Santa Clara.
11.- Se adquiere en estos momentos equipamiento especial para la atención a las aeronaves en tierra unido a las mejoras en las tecnologías de seguridad con la compra de equipos de rayos X durante los años 2013 y 2014.
Existe otro grupo importante de inversiones y esfuerzos en adecuaciones a normas internacionales que garantizan la seguridad, eficacia y la eficiencia del tránsito aéreo en la República de Cuba y en la Región de Vuelos asignada a nuestro país sin las cuáles fuera imposible cumplir los objetivos del servicio que se percibe en las terminales aéreas.
Existe un monitoreo permanente del tiempo de estancia de los pasajeros en las terminales aéreas lográndose en la actualidad un promedio de 39.5 minutos por pasajeros a su arribo aún cuando existe la insatisfacción de que un 20 % se comporta por encima de los 45 minutos establecidos por las normas internacionales como referencia.
El canal rojo se comporta en 57 minutos aún cuando las causas no son imputables a la gestión aeroportuaria.
Es justo destacar que a raíz de la flexibilización de la regulación aduanera más del 80% de los pasajeros acceden por el canal verde libre de impuestos a su llegada al país en vuelos internacionales.
El tiempo promedio de estancia al arribo en nuestras terminales nacionales se encuentra en 16.46 minutos aspecto que hoy no está señalado como negativo en nuestra gestión aeroportuaria.
En los aspectos subjetivos se trabaja para lograr una información coordinada y oportuna con los operadores aéreos nacionales e internacionales que mantenga informado a los pasajeros ante situaciones eventuales, aspecto que aún se mantienen por debajo del estándar del 90% de satisfacción.
T3
LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS. NUEVAS FORMAS
De nada sirve que se prioricen por el Estado las costosas inversiones en transporte y su infraestructura si no somos capaces de perfeccionar la forma en que gestionamos el transporte tanto desde el punto de vista estatal como empresarial.
En esto hay un elemento básico que nos viene a la mente cada vez que tratamos de explicar por qué se hacen las cosas mal. El salario. Los lineamientos del partido se pronuncian por rescatar el papel del salario como la vía fundamental para contribuir al desarrollo de la sociedad y satisfacer las necesidades fundamentales de los trabajadores, (L141) en una configuración en la cual cada cual reciba en correspondencia con su esfuerzo y responsabilidad, sin embargo, para subir el salario hay que incrementar la productividad y la calidad del servicio.
Específicamente en el caso de transporte estatal, no se puede incrementar la productividad si el Estado corre con todos los gastos y no percibe todo el ingreso de los servicios que se prestan. No se puede incrementar la productividad si trabajan 30 donde pudieran hacerlo solo cuatro con la preparación adecuada y una forma inteligente de hacer las cosas. No se puede incrementar el salario si la falta de motivación y sentido de pertenencia hace que costosas inversiones rindan el 50% de lo que debieran.
Desde hace algunos años se ha venido trabajando de forma experimental en la validación de diferentes formas de gestión que resuelvan estos problemas, integrando no solo las formas de gestión estatales sino también las no estatales.
Por ejemplo desde el año 2012 se puso en marcha un proyecto de ordenamiento del transporte de pasajeros en Varadero y como parte de este se aplicó una experiencia para el transporte público por ómnibus. Hay que decir que el transporte público de Varadero se prestaba de forma muy inestable por dos ómnibus a los que le llamaban “la milagrosa” y “la esperanza”, nombres que representan tristemente el servicio que prestaban.
Bueno en este caso se aplicó una variante, con ómnibus similares, que se basa en los principios siguientes:
- Se trata de una Base con 7 ómnibus, que cubre tres rutas importantes en Varadero, a dos ómnibus por ruta que trabajan un día sí y un día no.
- Los choferes son trabajadores por cuenta propia que cobran directamente el pasaje, pagan lo que corresponde al Estado y el resto forma sus ingresos personales, por los cuales pagan impuestos.
- La plantilla de la Base solo tiene tres trabajadores que perciben un salario alto en correspondencia con el cumplimiento del plan de viajes y los costos.
- Para el control de los itinerarios se utiliza el GPS y en el contrato de los choferes están previstas penalizaciones monetarias por cada incumplimiento, como por ejemplo las paradas fuera de lugar o el arribo a cada parada fuera de la hora prevista.
- Si el ómnibus no sale, no gana el chofer ni los trabajadores de la Base.
Entre los principales resultados de esta modalidad están una mayor motivación de choferes y trabajadores por la calidad del servicio, un mejor aprovechamiento del parque, una mayor productividad del trabajo y mejores indicadores económicos.
En el caso de los Taxi, dese el año 2010 se puso en marcha una Agencia para alquilarle los taxis que operaban en divisas a los taxistas y que estos corran con todos los gastos a partir de sus ingresos. Entre los principios de esta modalidad están los siguientes:
- Todos los taxistas son trabajadores por cuenta propia y el personal administrativo estatal pasa de una proporción actual de 2.3 trabajadores por carro, a una de 12 carros por trabajador.
- El taxista obtiene el vehículo, a tiempo completo, a cambio de una cuota diaria de arrendamiento en ambas monedas.
- Consume el combustible mediante tarjeta magnética a precio minorista en CUC menos un 10%.
- Paga las piezas y los servicios de mantenimiento de forma compartida con la Agencia.
- Todas las transacciones entre los taxistas y la Agencia se realizan a través del banco, sin que medie efectivo, con lo que se eliminan cargos de regulación y control y causas de posibles ilegalidades.
- Paga los impuestos correspondientes por sus ingresos.
- Los trabajadores estatales perciben un salario con un pago adicional en correspondencia con el aprovechamiento de la flota.
Entre los principales resultados de esta modalidad están que los taxistas por un lado tienen todas las posibilidades para el desarrollo de su trabajo con mayor creatividad, a la vez que perciben sus ingresos de forma lícita. Los trabajadores estatales por otra parte perciben mayores ingresos.
Después de la primera Agencia se constituyó la segunda en La Habana, y posteriormente la tercera en Varadero integrando además a los trabajadores por cuenta propia propietarios de sus medios.
Próximamente iniciaremos el proceso de generalización de esta experiencia a todo el servicio de taxi den divisas del país y continuaremos, de conjunto con los taxistas perfeccionando su configuración.
Otro proyecto en el que se ha trabajado es el de la automatización de la venta de pasajes interprovinciales que realiza la empresa Viajeros. Esta comercialización se realizaba de una manera muy ineficiente y con la ayuda del sistema diseñado por especialistas del propio sistema del Ministerio del Transporte se logró establecer una aplicación de disminuyó los tiempos de comercialización y con ello mejoró la calidad del servicio.
TRANSPORTE EN LA HABANA
NUEVO SISTEMA DE TRASPORTE PÚBLICO DE LA CAPITAL
A partir de las experiencias obtenidas en la aplicación de los experimentos nos hemos ido comprendiendo la necesidad de integrar los esfuerzos y abordar la transportación pública como sistema complejo que es. Por ello recientemente se aprobó en el Consejo de Ministros una propuesta para el ordenamiento del transporte en La Habana.
El transporte público de La Habana ha tenido distintas etapas. Al triunfo de la Revolución el transporte urbano era formado por redes sinuosas y superpuestas, heredadas de los operadores privados de antes de 1959. Posteriormente se llevó a cabo un intenso programa de compra de ómnibus. En el 1983 fue necesario elaborar un primer programa de desarrollo estratégico que dio paso a varias ideas novedosas (metro de La Habana entre otras). Después llegó el periodo especial. Luego se hizo otro programa en el año 2000.
Se puede concluir que los diferentes estudios realizados a lo largo de los últimos 30 años, no se han ejecutado en su totalidad, no se atendieron las recomendaciones en cuanto a la creación de una autoridad que estableciera las condiciones del servicio, ni se abordó con profundidad el perfeccionamiento del sistema de gestión de los principales operadores y su compromiso con la calidad del servicio que prestan a la población.
Principales dificultades
En los servicios de transportación:
1. Evasión del pago y robo de la recaudación.
2. Gestión deficiente e inestable de las empresas de ómnibus, de lanchas y del ferrocarril.
3. Plantillas infladas. Déficit de personal calificado y sistemas de pago poco estimulantes.
4. Inexistencia de un Sistema de aseguramiento técnico. Cadena de suministros ineficiente
5. Los servicios por cuenta propia son caros y mal atendidos. Los insumos se adquieren en el mercado informal, cuya fuente es el sistema estatal.
En la infraestructura:
1. Vías urbanas en mal estado, con puntos de congestión en horarios pico, drenaje deficiente y estrechamientos en vías principales, que provocan velocidad comercial de alrededor de 14 kilómetros por hora.
2. Paradas de ómnibus sin condiciones para la espera, con señalización deficiente y falta de la información requerida para los pasajeros.
3. No existen estaciones urbanas de intercambio intermodal.
4. Alumbrado público deficiente en zonas de paradas y en vías principales.
Marco regulatorio
1. Dirección Provincial de Transporte realiza funciones estatales y empresariales.
2. No existe una estrategia de desarrollo conciliada con el Plan de la Economía.
3. No existe un adecuado ordenamiento de las rutas, los itinerarios y los precios, ni un marco jurídico que permita su control.
4. Subsidio dedicado al transporte, no vinculado directamente con los resultados de la gestión (24 millones CUC al año).
Contexto urbano
1. No existe un sistema de información a la población sobre los servicios de transporte público (rutas, horarios y otras).
2. Lugares con manifestaciones de indisciplina social que repercute en la calidad de los servicios y los medios.
3. No existe un estudio actualizado sobre la movilidad de la población.
4. No se ha logrado la debida articulación entre los planes de desarrollo urbanísticos y los de transporte.
Líneas estratégicas propuestas
1. Creación de la Dirección Provincial de Transporte como autoridad rectora del desarrollo de la movilidad en la ciudad.
2. Aplicación de un nuevo modelo organizativo en el servicio de ómnibus públicos y los ferrocarriles.
3. Aplicación de nuevas formas de gestión priorizando las cooperativas en los servicios.
4. Desarrollar y reorganizar la infraestructura dando prioridad al transporte público.
Acciones inmediatas
1. Crear la nueva Dirección Provincial de Transporte (DPT) de La Habana, que otorgará los derechos de operación y aplicará los subsidios en función de los resultados del desempeño.
2. Concluir el Programa de Desarrollo del Transporte Urbano de La Habana con todos sus subprogramas (incluye Estudio de Movilidad, Ordenamiento de los Itinerarios, Diseño de líneas del Metro de Superficie)
3. Crear la nueva empresa de Ómnibus Metropolitanos bajo un nuevo modelo organizativo, comenzando por las terminales de Guanabo y Alberro e incorporarle gradualmente el resto de las terminales y empresas de la DPT.
4. Constituir las cooperativas experimentales siguientes:
a. Ómnibus Ruteros No. 1 y No. 2. (Aprobadas)
b. Ómnibus Escolares Base No. 5. (Aprobada)
c. Taller de Chapistería, Pintura y Tapicería. (Aprobada)
d. Servicio de Grúas de Auxilio. (Aprobada)
e. Servicios de fregado. (Aprobada)
f. Servicios de ponchera. (Aprobada)
g. Servicios de mecánica, electricidad, ponchera, fregado y engrase No. 1 y No. 2 (Aprobadas)
5. Aplicar un nuevo modelo organizativo experimental en el servicio del ferrocarril urbano, con bases similares a las de las Terminales de Ómnibus.
6. Elaborar el proyecto de ordenamiento del mantenimiento y la logística para simplificar la cadena de suministros.
7. Aplicar en dos corredores principales de la ciudad un modelo experimental de transportación de pasajeros con precios aprobados centralmente y condiciones especiales para la prestación de los servicios, tanto para estatales como para privados seleccionados.
8. Aplicar la experiencia de arrendamiento de taxi a la totalidad del servicio en CUC existente en La Habana de acuerdo con la política aprobada. Aplicar un modelo de gestión experimental para el servicio de taxi en CUP.
9. Iniciar el arrendamiento de locales para el desarrollo de servicios técnicos, tanto por cooperativas como por trabajadores por cuenta propia.
10. Iniciar el proceso de rehabilitación gradual de la infraestructura vial. Definir la aplicación de carriles exclusivos en al menos dos corredores principales de la Capital.
11. Dar continuidad a los programas aprobados de modernización y reconstrucción del parque de ómnibus de la capital.
Actualmente se hacen las precisiones finales a una propuesta de ordenamiento integral de la Ciudad de Santiago de Cuba y a partir del próximo año avanzaremos con el resto de las provincias de forma gradual.
IMPORTANCIA DE MANTENER LA CONDUCTA DE LA POBLACIÓN Y PREVENIR LAS INDISCIPLINAS SOCIALES.
Independientemente de todas las deficiencias que presenta el servicio público de transportación de pasajeros y las medidas que para su mejora estamos adoptando, hacemos un llamado a la población, la cual juega un rol importante en la prevención de la indisciplina social, ya comenzamos la etapa de verano donde nuestro pueblo se programa participar en actividades recreativas, deportivas, excursiones a campismo, balnearios, visitar a sus familiares, etcéteras y queremos que este sea un VERANO con menos accidentes, que prime la seguridad vial, por lo que se ha indicado a las comisiones de seguridad vial de las provincias realizar operativos diarios en los territorios , para los cuales se han dotado de Pistolas para controlar la velocidad de circulación de los vehículos, alcoholímetros para la realización de las pruebas de alcohol a los conductores y se ha determinado realizar Revisiones Técnica Automotor en la vía.
 Fuente: Información brindada por directivos del Ministerio de Transporte en la Mesa Redonda del 18 de julio de 2013
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...