El mercado automovilístico en Cuba: 50 carros y 4 motos después

Por Yudivian Almeida

Se termina el 2014 y, desde la liberalización del mercado automovilístico y la muerte por decreto de las cartas para la compra de carros en Cuba, muy poco ha trascendido sobre el asunto. Apenas —al menos hasta donde se conoce— se han vendido unos 50 autos y 4 motos y el silencio “responde” las polémicas generadas por la medida, luego de que se han producido incluso dos sesiones de la Asamblea Nacional del Poder Popular y varios encuentros del Consejo de de Ministros.

“Es díficil para cualquiera poder entender los precios, la falta de explicaciones… porque eso le deja a uno el sabor de que no va a pasar nada con ellos, pero es muy fácil comprender las causas de la poca venta. Yo el ‘Henry’ que tengo ahora lo obtuve cambiando un camión; pero nunca me imaginé que en el 2014 este mismo carro iba a costar 10 mil o 12 mil CUC. Aunque bueno, nadie tampoco me iba a decir que uno moderno se vendería a más de 200 mil”, comenta frente al Capitolio de La Habana Hirán Leyva, chofer con más de 20 años de experiencia.

La baja disponibilidad de autos, la restricción de las posibilidades de compra a un grupo de categorías ocupacionales y la existencia de un mercado de ventas con precios superiores a los establecidos por las empresas comercializadoras, fueron las principales razones esgrimidas para el establecimiento delDecreto No. 320 del Consejo de Ministros, con sus resoluciones acompañantes. Se dijo, además, que un 75 por ciento del dinero recaudado se dirigiría a un fondo para revitalizar el transporte público del país.

A más de medio año de aplicada la nueva normativa, algunos ciudadanos se preguntan si la extinción de las cartas y los elevados precios en el mercado estatal han revertido las razones que originaron las medidas. También les preocupa el futuro del transporte público, debido a la incidencia de la política de precios en lo poco recaudado y en la posible efectividad del fondo que aliviará a quienes se trasladan en todo el país por medios públicos.

En el reportaje Cuba: una extraña forma de vender vehículos, de la agencia AP, Philip Peters, analista y director del Centro de Estudios sobre Cuba en Virginia, Estados Unidos, comentó que “con esos precios obviamente ellos no querían vender muchos coches, y no lo hicieron”, y Jorge Piñón, experto en energía de la Universidad de Texas, dijo que hoy este “es uno de los países en América Latina que tiene el consumo más bajo de gasolina” pero el argumento de que las autoridades temieran no poder afrontar la demanda del combustible no es viable, aunque la infraestructura vial no está en condiciones de soportar la llegada masiva de nuevos autos.

Se sabe que la compra-venta de las autorizaciones de compra, emitidas con el Decreto 292 y eliminadas en el 320, cesó. Hoy una carta firmada por el Ministro de Transporte no cotiza bien en el mercado, aun cuando no pocos profesionales, artistas, técnicos y campesinos las conservan con la esperanza de que se recuerde y subsane el compromiso estatal establecido con ellos.

Pero los cambios propuestos también influyen en el mercado de vehículos entre particulares, de ahí que no pocos se pregunten ¿qué tanto y de qué forma ha incidido en el mercado negro la venta minorista de autos a personas naturales mediante las agencias comercializadoras?

Desde que fueron eliminadas las prohibiciones, se han registrado más de 70 mil donaciones y 80 mil compraventas, esto a sabiendas de que muchas de las primeras enmascaran las segundas. Se trata de un volumen de 150 mil transacciones en tres años, que podrían equivaler a unas 50 mil transacciones por cada uno y 25 mil por semestre.

Por su parte, las comercializadoras logran vender 54 vehículos en seis meses, lo que representa el 0.216 por ciento del total de transacciones en ese período. Existe un mercado cubano para los vehículos automotores que genera cuantiosas ganancias y las agencias, todavía, se están quedando sin pastel.
Despejando interrogantes

A falta de referentes oficiales y como se hizo en un estudio previo publicado en OnCuba, es posible analizar la evolución de los precios que circulan entre los compradores underground a partir de los anuncios en sitios de clasificados online. A partir de un mismo patrón de comparación, se tienen en cuenta los anuncios de ventas de carros publicados en Porlalivre entre el 3 de enero y el 11 de julio del 2014 con respecto al periodo estudiado con antelación: del 5 de septiembre al 20 de diciembre del 2013.

Anuncios y Precios por período

No se ha producido una disminución de la oferta en el mercado underground y el precio medio general estimado por la mediana se mantiene igual. Sin embargo, si utilizamos como estimado el promedioobservamos que el precio ascendió después de la puesta en práctica del Decreto 320.



Evolución de los precios por meses después del Decreto 320.

Una mejor perspectiva en torno a los precios entre los meses de enero y junio pasados, se observa en la variación del precio medio, según el promedio, mes a mes. Una vez impuesta la medida los precios subieron y se mantuvieron así hasta mayo, donde hubo una recaída, seguida inmediatamente por la recuperación. Estos precios, en todos los casos, se mantuvieron por encima del valor medio estimado según el promedio en el periodo previo a la medida.

Comparación del volumen de anunciós por rangos de precios.

El porciento de vehículos en distintos rangos de precios también ha variado. Los que se venden en el rango de precios de 10 mil a 30 mil pesos, son similares en ambos períodos. No obstante, desde la liberalización de la compraventa ha disminuido porcentualmente la oferta de autos por debajo de 10 mil, mientras se ha incrementado la oferta a precios superiores a los 30 mil. Esto indica un desplazamiento en la cantidad de vehículos ofertados hacia precios mayores que los existentes con anterioridad.

Comparativa de precios por marcas estimados por la mediana.

Comparativa de precios por marcas estimados por el promedio.

La revisión del comportamiento del mercado en función de las marcas demuestra que no se produjeron variaciones notorias entre uno y otro periodo. Los modelos que no se venden en las agencias comercializadoras —carros antiguos y con décadas de explotación— no presentan alteraciones visibles en sus precios, pero en el caso de los carros que sí se comercializan por la vía estatal —vehículos modernos— se constata un aumento de los precios en la calle.

Volumen de anuncios por marcas después del decreto 320.

Dicha elevación pareciera imposible. ¿Por qué alguien compraría un auto en la calle a igual o mayor precio que el que se establece por un vehículo similar en una agencia comercializadora?

Una hipótesis vinculada al fenómeno impositivo brinda algunas explicaciones al respecto. En este sentido, es preciso atender a la cantidad de dinero efectiva que se maneja en las transacciones, tanto por el que vende como por el que compra pues en el marco regulatorio se establece un impuesto por la transacción efectuada. Además se establecen valores mínimos referenciales por el tipo de carro vendido. Así, la compra a una comercializadora contempla el pago del impuesto correspondiente a la transacción realizada, sin embargo con la compra a un particular se puede subdeclarar el monto de la transacción y, con ello, pagar menos.

Comparativa de precios e impuestos ejemplificados en un Geely CK.

Asociada está la justificación de los ingresos necesarios para concretar una transacción de envergadura con entidades oficiales como las comercializadoras. Si la negociación se realiza al margen de las mismas, aún por un precio superior, es posible subdeclarar también el monto y ello evita la justificación de ingresos personales ante el fisco.

El Profesor Titular de Derecho Civil y Derecho Notarial de la Universidad de La Habana, Leonardo B. Pérez Gallardo, identifica este fenómeno como “tráfico jurídico subterráneo entre particulares” en la compraventa de vehículos legalmente.

“Precisamente para evitar el pago de altos impuestos las partes prefieren fijar un precio que no se corresponde en absoluto con el realmente pagado, pero que se ajusta al precio referencial mínimo establecido por el legislador, con ello cumplen con las leyes vigentes, en concreto con el fisco, no tienen que declarar el desembolso del verdadero monto pagado por el vehículo de motor comprado y, en principio, en nada le afecta en su propósito de hacerse titulares del preciado bien”, considera el especialista en el ensayo La transmisión inter vivos de la propiedad de vehículos de motor en Cuba, según el Decreto 292/2011: el agua siempre vuelve a su cauce, que culmina con el proverbio alemán: “No hay ley sin agujero para quien sabe encontrarlo”.

Otra cuestión de interés, vinculada al Decreto 320, es el establecimiento de un impuesto especial destinado a la creación de un fondo para el desarrollo del transporte público para el cual se aplica un tipo impositivo del 75 por ciento sobre el total de los ingresos obtenidos por la comercialización. La efectividad de este fondo está supeditada a la cuantía de los ingresos y las necesidades del transporte del país.

Hace unos meses, con respecto a esto, un comentarista que firma como Humberto Herrera Carles publicaba en el sitio web Cubadebate: “no creo probable que se financie el transporte público, se venderán unos pocos, espero que aumente la oferta de coches y bajen los precios, hagan mejores estudios de mercado, apliquen economía de escala, faciliten los créditos para comprarlos, contraten armadoras de varios países para que generen la competencia y se incrementen los salarios en la economía estatal, solo así la medida tendrá efecto”.

Con los precios actuales en seis meses se vendieron 50 carros y 4 motos, lo que representa un ingreso de 1 283 000 CUC. Si se asume esta como una tendencia de venta, es posible un acercamiento estimado a la recaudación de cara al fondo para el transporte público en un año.

Una estimación de las necesidades monetarias del transporte es más compleja, pues este involucra ómnibus, trenes, aviones, barcos, carreteras y muchos otros elementos. En un artículo publicado en Cubadebate a mediados del 2013, se detallan algunas cifras. Una conclusión inmediata es que el transporte público dista mucho de las condiciones que tenía en décadas previas: en los años 80, por ejemplo, el parque de ómnibus era de 15 800 y en el 2013 el país disponía solo de 7 840.

Si se conoce que un ómnibus articulado cuesta $200 000 en el mercado internacional y suponiendo que un articulado cubre la necesidad de transporte de dos ómnibus regulares, se necesitarían, al ritmo actual, más de 400 años de ingresos del impuesto para el desarrollo del transporte público para alcanzar un parque similar al de la década de los 80.

Acercamiento estimado a la recaudación de cara al fondo para el transporte público.

El cálculo da cuenta de la incidencia que puede tener el fondo para el desarrollo del transporte público al precio que se ofertan en el mercado minorista los bienes automotores. Un ejercicio interesante, aunque desde una óptica especulativa, sería intentar vislumbrar qué pasaría si se modificaran los importes vigentes.

Un precio medio de venta para los vehículos de 12 mil, establecería una cifra inferior al precio medio del mercado entre particulares, situado entre la mitad y la tercera parte de los precios de las inmobiliarias, además de comprender tres veces el valor mínimo que podía tener una de las cartas de antaño. Con ese monto hipotético, quizás las comercializadoras podrían hacerse de una quinta parte del mercado.

Según el número de transacciones reportadas, la quinta parte en un año serían 10 mil, las cuales, tomando el precio de 12 mil, implicarían un ingreso de 120 millones, de los cuales 90 millones irían a parar al fondo para el desarrollo del transporte público y otros 4.8 millones al fisco. Esto es cerca de 45 veces lo que se obtendría en un año según las ventas que hoy reportan las comercializadoras.

Incluso, si estas consideraciones parecieran todavía muy elevadas, se podrían reducir ambas proyecciones a la mitad, un precio medio de 6 mil y volúmenes de 5 mil ventas. Bajo estas condiciones en un año se ingresarían 30 millones, 22.5 para el fondo del transporte y 1.2 millones para el fisco. Aun así, con la disminución de los precios entre una cuarta y una sexta parte se obtendrían en un año once veces los ingresos según las ventas actuales.

Pero de seguir igual, continuarán en las calles cubanas comentarios como el del bloguero Luis Ernesto Ruiz, quien al escuchar por el programa Haciendo Radio —a mediados de 2014— las pocas ventas de las comercializadoras, comentó: “Ojalá el transporte público tenga otras vías de financiamiento porque esperando por la entrada de las ‘ganancias’ obtenidas por las ventas de los carros no creo que podamos poner a circular o reparar los medios que tanto necesitamos para dar respuesta a la enorme demanda de transportación que tenemos los cubanos a diario”.

Existe un mercado cubano para los vehículos automotores que genera cuantiosas ganancias y las agencias, todavía, se están quedando sin pastel / Foto: Roberto Ruiz.